Адрес службы безопасности полетов авиации вс рф. Современный взгляд на формирование концепции безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации

Предназначенная для выполнения функций контроля за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся обеспечения безопасности полётов.

Служба безопасности полётов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации (СБПА ВС России)
Большая эмблема СБПА ВС России
Годы существования	- н. в.
Страна	Россия
Подчинение	Заместителю Министра обороны Российской Федерации
Входит в	Вооружённые Силы Российской Федерации
Тип	специальная служба
Функция	Обеспечение безопасности полётов государственной авиации
Командиры
Действующий командир	генерал-лейтенант Сергей Байнетов
Известные командиры

Сформирована Постановлением Правительства Российской Федерации от 20 ноября 2001 года № 801 «О Службе безопасности полётов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации».

Служба является центральным органом военного управления Вооруженных Сил Российской Федерации и самостоятельным подразделением Министерства обороны Российской Федерации , осуществляющим государственный межведомственный контроль за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полётов .

Из войск отбирались наиболее опытные, принципиальные, грамотные лётчики, штурманы, инженеры, политработники и другие специалисты организаторы лётной работы из числа руководящего состава полков, дивизий и армий. Сложность деятельности коллектива ЦИБП на первом этапе обуславливалась, в первую очередь, её новизной, отсутствием научной и нормативно-методической базы расследования и профилактики авиационных происшествий, недостаточностью специальной подготовки личного состава. Поэтому, наряду с основной работой по расследованию и профилактике авиационных происшествий, офицеры и генералы ЦИБП приступили к интенсивной учёбе в образовательных и научно-исследовательских вузах, учреждениях и на авиационных предприятиях. Одновременно с этим лучшие методисты ЦИБП разрабатывали нормативные документы по обеспечению безопасности полётов военной авиации, по методике организации этой деятельности и её проверок.

Приказом Д. Ф. Устинова от 23 марта 1984 года было введено в действие новое Положение о ЦИБП ВС СССР, в соответствии с которым ЦИБП подчинялась непосредственно Министру обороны СССР.

В 1988 году ЦИБП была переименована в Службу безопасности полётов .

Начальники

Задачи

Согласно Постановлению Правительства РФ от

Декабрь 29th, 2016

Служба безопасности полётов авиации ВС РФ озвучила версию взрыва на ТУ154

Эксперты в официальной комиссии рассматривают семь основных версий крушения самолёта военного Ту-154 МО РФ, в их числе и механическое воздействие, которое могло быть оказано на рухнувший лайнер. Об этом сообщил журналистам начальник Службы безопасности полётов авиации ВС РФ Сергей Байнетов.

Теракт - это же необязательно взрыв, могло быть и механическое воздействие. Такая версия тоже рассматривается комиссией, - отметил он.

Эксперты правительственной комиссии выяснили, что последний полёт разбившегося над Чёрным морем Ту-154 длился около 70 секунд при максимальной высоте в 250 метров и при скорости около 360 км/ч. Внештатная ситуация перед крушением заняла всего 10 секунд.

2 comments to Служба безопасности полётов авиации ВС РФ озвучила версию взрыва на ТУ154

Такая уж особенность аэропорта Адлер. Везде зима (на земле и тем более в воздухе, на высоте), топливо тоже с минусовой температурой (хранится, заправляется и находится в топливных баках-крыльях). Топливо имеет подогрев перед фильтром в каждом двигателе, но в баках оно в период зимы всегда при минусе. За зиму в баках собирается лёд от инея (особенно в самолётах, которые мало летают – рейсовые эксплуатируются по максимуму, а у военных нет). В Адлере топливо всегда имеет плюсовую температуру, всё-таки субтропики. Самолёт заправили под завязку «тёплым» топливом и скопившийся лёд растаял и своими кусочками забил топливоприёмники или эти кусочки залпом попали после подогрева в топливные фильтры, обволокла вода как сопли сетки фильтров (разное поверхностное натяжение), а потом мгновенно проскочила через фильтр и капельки воды вызвали хаотичный срыв пламени с форсунок и помпаж с самовыключением двигателей. Когда-то так «Руслан» упал в Иркутске, но там была высокотехнологичная диверсия от конфликта интересов, а тут скорей всего распиндяйство борт-инженера – самолёт то за эту зиму произвёл всего несколько полётом и скорей всего стоял не полностью заправленным (баки «дышали» от перепадов давления и на верхней, внутренней части которых нарастал иней, для полётов зимой нет проблем, вот для полёта в тепло нужно учитывать и дожидаться полного расстраивания льда и слива большого количества отстоя). Не было Адлера, а где ни будь заправка при минусовой температуре- то проблема могла возникнуть в Латакии и опять на взлёте.
Печаль, но возможно погибшие получат право побыстрей, родиться в новой жизни (если такое конечно возможно). По факту катастрофы: — экипаж произвел уборку шасси и закрылков, перевёл двигатели на «номинал», скорость- более минимальной на чистом крыле (все на набор высоты и на меньший радиус разворота), начинает поворот, докладывает «ВЗЛЁТ ПРОИЗВЁЛ», диспетчер – работайте с «Сочи-подход» — частота такая-то, экипаж подтверждает, далее штурман начинает щелкать поочерёдно двумя ручками ПУ УКВ радиостанции, И ТУТ НАЧАЛОСЬ ЧТО-ТО — штурман не успел поставить частоту подхода, и радиостанция была ни на одной из рабочих частот А/П Адлер – вот поэтому и экипаж не чего не смог передать. Предположительная высота: 250- 280 метров, скорость около 400 км/час. //Со слов очевидца, который нянчился с больной ангиной дочкой, он слышал взлёт самолёта, а потом резко гул исчез, что его немного удивило.// Видимо произошёл отказ двигателей. Как это могло произойти? Ведь разные топливоприёмники и предварительный подогрев топлива перед фильтрами каждого из трёх двигателей. Качество топлива могло быть идеальным перед вылетом, а то, что в Адлере его заправили из правительственной магистрали и под контролем ФСО, тем более. Но ведь этот самолёт летал мало и где гарантия, что его баки зимой были всегда полностью заправлены? Самолёт летал и стоял в зиме (про температуру на высоте я молчу), внутри баков оседал иней и потихоньку накапливался в лёд (так и летал бы до весны, а там слили остаток топлива и отогрели ближе к нулю весной и слили с отстоем оттаявшую воду). Просто, в Адлере субтропики и заправляемое по максимуму топливо было плюсовой температуры, что и спровоцировало массовый скол льда с поверхности баков. Ну а далее – как я написал в комменте «На борт спасательного судна подняты 10 тел погибших с потерпевшего катастрофу самолета Ту-154». По службе приходилось решать такие «уязвимости» в другом государстве — посмотрите мои комменты в архиве журналов: «Сирия уроков» в выпуске 31 (646) за 17 августа 2016г./// Что касается информации о спасательных жилетах на обнаруженных погибших, то паники и тем более взрыва не было – самолёт снижался управляемо, просто высота была очень маленькой, для запуска ВСУ и далее – запуск воздухом от ВСУ хоть одного двигателя, но видимо экипаж этим и был занят./// Видимо самолёт, в момент касания воды – клюнул носом и его передняя часть (как и на самолёте качинского – полностью спрессована и разрушена гидроударом). Как это не трудно признать, но возможно найдут трупы только тех, кто сидел за центропланом, если конечно их не унесло течением, а вот впереди – всех разбило на фрагменты с около нулевой плавучестью в морской воде + течение — Черное море им стало могилой. Многих и похоронить в землю не получится (просто это факт, который надо озвучить)./// Спите спокойно, все там будем.//// Для большего понимания, что такое отложение льда на внутренней поверхности топливных баков. От неполной заправки и изменений в атмосферном давлении, температуры и влажности воздуха – баки, через суфлирование «дышат». В зимнее время- из полупустого бака то выходит часть воздуха (атмосферное давление падает) , то входит (когда атмосферное давление растёт). Переходной период, наступает зима – влажность воздуха была предельной в баке, а стала минусовая температура и влажность осела на стенках бака инеем. И так изо дня в ночь, несколько недель. Соответственно образуется корка льда (которая просуществует до весны), она небольшая по толщине 3-5 мм (ну может местами больше), да и чем больше самолёт тем и толще корка. Собственно это не критично и ближе к весне – корка начнет испарятся, часть в отстой, часть уйдёт в работе двигателя. А если будет обнаружена вода в избытке в отстое – то топливо сольют, а самолёт прогреют в ангаре (но это редкий случай), обычно весной она сама ПЛАВНО и незаметно само ликвидируется и микродолями уйдёт с топливом в двигатели (а там подогрев и фильтрация, и постоянные чрезмерно малые дозы воды не влияют на работу двигателя).// Редкая коммерческая эксплуатация арендованных у ВКС самолётов и экипажей – явно подсказывает на то, что затраты на топливо происходили на выполнение той или иной коммерческой работы и истраченного на это топлива (заправки топлива после выполнения работы не было, а значит между полётами самолёты стояли в зиме с полупустыми баками), появилась новая работа- предоплата и производится заправка и т.д.// И так – самолёт заправили в единственном А/П в РФ где всегда плюс и пальмы растут, а до этого этот самолёт стоял в зиме может месяц с неполными баками, а может и периодически летал, но везде зима на аэродромах и нарастающий лёд сохранялся, а потом опять длительные стоянки с неполными баками. После заправки топливом с плюсовой температурой и смешиванием с остатками очень холодного топлива от полета на высоте – вот и суммарная температура и стала близка к нулю. Внешний нагрев от наружного воздуха тоже положительной температуры – пленка льда подрастаяла, тряска на разбеге, уборка механизации – смена сил нагрузки — корёжила конструкцию крыльев. Вот и получился массовый скол внутреннего льда в баках – как битое стекло, только плотность 0,9 у топлива РТ-0,79 -0,795 (по тяжести в топливе как 0,1 и по виду как битое стекло). По всей видимости, произошло закрытие прохода в топливоприёмник одного из двигателей или как шуга попала в магистраль нагревателя топлива и фильтр двигателя залпом и произошел его отказ (скорей всего это крайний двигатель: или 1 или 3). Самолёт от разбалансировки сил резко развернуло в скольжение и экипаж начал его устранять, а это несколько знакопеременных рыска. Лед –шуга (толщиной 3-5 мм) почти в полузвесе тоже пришел весь в движение и устаканился у топливоприёмников других двигателей и тут же произошли их отказы.// Вот собственно всё, что я хотел сказать. А наличие водопоглащающих присадок «ТГФ» или «И» — так они для топлива и растворённого в нем воды, но ни как для уже образовавшегося в баке льда от влажного вымороженного воздуха.

Я не зря упомянул самолет качинского. Там самолёт нырнул ниже высоты ВПП (по радиовысотомеру, а барометрический высотомер – почему-то был выставлен на стандарт «760», а не на давление аэродрома). Как задели за берёзу и с криком «курва» — штурвал был схвачен до упора на себя, самолёт тоже стал на «дыбы». Вылетая из низины и перелетев дорогу, тот Ту-154М ударился хвостом о землю и хвостовая часть отвалилась. Далее самолёт пролетел ещё метров 70 и получив мощный импульс на пикирование приземлился на основные шасси, а носом зарылся в жижу распутицы с корнями. Нос самолёта сразу нашел свой финиш, он не нёсся, разрушаясь по земле, а просто зафиксировался и был раздавлен в лепёшку цетропланом, который в последствии перевернулся от этой точки фиксации (результат – всем известен, хотя надо было поляков пригласить на разбор кусочков по гробам). Здесь тоже похожая ситуация алгоритма разрушения: вначале удар хвостовой части и его разрушение, а после как остальной самолёт получил сильнейший пикирующий момент – он ударился носом в воду (хоть на полметра раньше), а потом центропланом. Что-то должно первым быть разрушено от гидроудара или крылья или носовая часть самолёта (обратите внимание на самолёт ИЛ-62, у него впереди глиссирующие выступы – как и щеки у С.В.Ильюшина, просто самолёт предназначался для полётов через океан и возможность приводнения была заложена в ТУ). Просто от такого алгоритма разрушения: сильно задран на «дыбы» самолёт, удар и отломление хвостовой части, получение сильнейшего выталкивающего импульса вверх с задней части центроплана, участок полёта с одновременным энергичным опусканием носа, второе касание — но уже носом, без возможности глиссирования, а сразу разрушением (не следует забывать, что на такой скорости вода становится твёрдой). По этому, разрушение передней части фюзеляжа и тел в нём будет очень сильным + течения./// Интересно показание сотрудника ФСБ на катере. До восхода Солнца еще полтора часа, а он всё видит. Ведь он видел много раз, как взлетают самолёты в сторону моря и заходят самолёты со стороны моря. А тут этот «терминатор-2» увидел в абсолютной темноте не взлетевший самолёт с сильно задранным носом «как мотоцикл на заднем колесе». Если он мог увидеть самолёт, то он его увидел как заходящий на аэродром самолёт (со стороны моря), а он сразу определил, что самолёт не мог взлететь – НУ-НУ./// Другая не стыковка или уже махинация: — Экипаж кричит в кабине о закрылках –су.ка, а компетентные спецы это подтверждают – неравномерная уборка закрылков. Сложная механическая часть уборки закрылков – состоит из функционально одинаковых механизмов и приводятся одним общим валом (предкрылки такая-же система- только привод электрический) и приводится от суммирующего редуктора от гидромоторов, разных гидросистем. Их рассуждения правы для послевоенной гражданской авиации, летавшей еще на поршневых двигателях – были случаи разрушения вала привода, были жертвы – всё написано кровью, но были и дополнительные механизмы и подсистемы которые были обязательны. В случае разрушения вала привода механизации и одна сторона продолжает убираться или выпускаться, а другая нет – то контролирующая автоматика мгновенно прекратит процесс, замигает табло и зуммер (мертвого разбудит) сработает. По сдвоенному прибору положения закрылков или предкрылков, есть возможность определить какая сторона отказала (если убирали – то которая на пару градусов больше), запаса управления еще хватает удержать от крена, далее разблокировка автоматики и кратковременными нажатиями выпускаются закрылки исправной стороны- до синхронного положения с отказавшей стороной (другие случаи аналогично – и производится посадка на такой конфигурации и с максимальным посадочным весом). По правилам полётов по ППП от начала взлёта и до высоты 200 метров -связь ЗАПРЕЩЕНА, кроме крайних случаев. Что за это время делает экипаж? – Взлетает, убирает шасси, в 2-3 приёма убирает механизацию (момент полной уборки – минимальная скорость, не меньше, а это скорость сваливания на чистом крыле и с этой массой + увеличена на 30 процентов) – выполняется только прямолинейно, без кренов, далее установка двигателей на «Номинальный режим» — от этого система кондиционирования начнёт выпуск воздуха за борт (на «Взлётном режиме» он заблокирован и нет вентиляции и отопления, только подпирает от движков – для того чтобы двигатели выдавали максимальную тягу), всё нормально, высота 200 метров можно выполнять крен для разворота и докладывать «ВЗЛЁТ ПРОИЗВЁЛ», на что диспетчер «Старта» переводит на другого диспетчера – и это было, и экипаж повторил частоту. То есть до этого всё было нормально, а вот в процессе переключения частот, что-то резко произошло. Отказ двигателя, одного, а следом других? Всё может быть, я эту версию уже расписал. Но может быть ещё одна мелочь и она будет обнаружена с расшифровкой и поднятием хвоста (часть соединения стабилизатора и киля – механизм перегонки угла стабилизатора). Дело, в том, что угол установки стабилизатора устанавливается от центровки – гашеткой на штурвалах «ВВЕРХ- ВНИЗ» (питание 27 вольт), стабилизатором также управляет специальный коммутационный механизм – от положения закрылков. Дело в том, что когда выпущены закрылки особенно на посадке – то возникает пикирующий момент, который компенсируется взятием штурвала на себя, но момент гораздо больший и дополнительно устанавливается и меньший угол стабилизатора, по мере уборки – стабилизатор тоже подстраивается коммутатором, всё удобно, а остальное небольшими управляющими движениями штурвала. Если положение штурвала скажем так не комфортно – то гашеткой можно его подкорректировать – и нет проблем. На механизме управления перекладкой стабилизатора стоит электродвигатель трёх фазного переменного тока (3x 208 вольт 400 Герц). Вот теперь- где собака зарыта! Запитывается этот электродвигатель от специального реле, с нейтральным положением. Поступил ток то на одну катушку – запитывается комбинация фаз и двигатель крутится в одну сторону, запитывается другая катушка и двигатель крутится в другую. Нормальное положение «нейтрал» — ничего не запитано. Это обеспечивается двумя пружинами, которые тянут якорь в противоположные стороны и удерживают его в середине. Пружины каленые и покрыты оксидом (коррозии не будет никогда – хоть 200 -300 лет). Но вот одна оказия – место крепления крючка – оно трётся, но покрыта смазкой. Но по прошествии двух десятков лет – масло полностью испарится, а оксид сотрётся. В процессе ремонта и регламентов — реле тестируют, но не разбирают (оно не разборное). Представьте –два десятка лет на открытом воздухе: перепады давления, температуры влажности – конденсат влаги попадает туда, так там всё коррозийно устойчивое – ДА, но только не крошечные точки контакта крючков пружин. Коррозия там происходит (на микроуровне) и в один момент может случиться так, что этот крючок лопнет. Вот эти реле в авиации должны находиться в особом режиме эксплуатации. И меняться они должны через каждые 15 лет или треть общего налёта. А теперь вспомним, что было: катастрофа Ил-86 – в процессе уборки механизации – вдруг стабилизатор ушел полностью вниз (одна пружина лопнула, а сила второй была больше чем магнитные силы противоположной катушки, катастрофа Ми-8 под Алма-Атой (у меня был такой случай в прошлом веке, днём на подходе к аэродрому – отказали оба ПТ-500 по команде КПР-9, а это авиагоризонты, курсовая система и АП-34Б – причина лопнула пружина в реле такого типа и при вскрытии релешки был отлом крючка по причине ржавчины). А сколько было случаев по Миру – то при посадке истребителей сбрасываются все ракеты и в дальнейшем замки не держат – в чём причина? Да отказ реле по причине встряски и облома крючка от коррозии, а она от времени (календарного времени) и износа оксида и испарения приборной смазки./// Просто могла возникнуть такая ситуация: -один пилотирует и начинает разворот, другой ведёт связь с девушкой старта (внешняя кнопка на рожке штурвала), переключают частоту на ПУ УКВ радиостанции, пилотирующий лётчик ПОДКОРЕКТИРОВАЛ ПОЛОЖЕНИЕ ШТУРВАЛА, гашеткой И ТУТ ВОЗНИК ОТКАЗ РЕЛЕ И СТАБИЛИЗАТОР НАЧАЛ САМОПРОИЗВОЛЬНО УХОДИТЬ «ВНИЗ» НА УПОР. Полная отдача штурвала «от себя» — управления недостаточно и самолёт плавно переходит на кабрирование и набор высоты с падением скорости. Ну, а далее потеря скорости и сваливание на крыло (с отворотом).//// Отказ привода механизации отрабатывается на тренажерах и даже на стендах, а вот это НЕТ! Скорей всего самолёт встал на «дыбы» раз и свалился на крыло, а потом разогнавшись, ведь экипаж тоже стал тянуть штурвал на себя, при пикировании в воду- встал на дыбы второй раз, перед водой, в пределах возможного диапазона управляемости, а это происходило достаточно быстро. Мужики пытались уменьшить катастрофическую ситуацию – задранный нос перед приводнением, минимальная скорость и поближе к берегу, ну а всё остальное от них не могло зависеть – слишком большая скорость у реактивных самолётов для удара об воду, делает эту лотерею со смертью весьма затруднительной – ночь, и отказ управления по тангажу со всеми из этого вытекающими / ждемс результатов объективной расшифровки. (многие спецы, наверное, это воспринимают впервые, ну что ж, а сколько еще сюрпризов заложено в компьютерной электронике, где как в маршрутизаторах по оптоволокну, а далее электро-гидравлическим приводом на рулевые поверхности управляются Boeing и Airbus – там даже двигатели через спутники «отчитываются» не только о режимах, часах, но и о месте, а может и внезапно, и перестать работать или управляться).//// Погибшим царства небесного и по возможности могилы на земле.

Современное состояние безопасности полетов в авиации Вооруженных Сил Российской Федерации

Одной из наиболее острых проблем современной авиации остается проблема безопасности полетов. Уровень безопасности полетов военной авиации ведущих мировых авиационных держав характеризуется числом авиационных происшествий на сто тысяч часов налета (далее – относительный показатель аварийности). При этом под авиационным происшествием понимается событие, связанное с летной эксплуатацией воздушного судна, которое привело к гибели (телесному повреждению со смертельным исходом) какого-либо лица, находившегося на борту воздушного судна и (или) утрате этого воздушного судна.

За период с 2005 по 2015 годы в государственной авиации Российской Федерации средний абсолютный показатель аварийности составляет около 13 авиационных происшествий в год. Средний относительный показатель аварийности при этом находится на уровне 3,1 авиационных происшествий на сто тысяч часов налета.

Предпринятые в последние годы меры по профилактике авиационных происшествий привели к снижению показателей аварийности, так, за период с 2011 по 2015 годы средний относительный показатель аварийности снизился до 2,4 авиационных происшествий на сто тысяч часов налета. Однако и это значение показателя не дает основания говорить о радикальном снижении уровня аварийности. В авиации других ведущих стран мира аналогичный показатель в 2,5-3 раза ниже.

Анализ авиационных происшествий показывает, что доминирующее их количество происходит по «человеческому фактору», при этом возрастает количество происшествий, которые при существующей технической оснащенности воздушных судов и командных пунктов управления полетами предупредить не представляется возможным.

Современный уровень аварийности в авиации Вооруженных Сил Российской Федерации (далее – ВС РФ) предопределен возможностями существующей системы обеспечения безопасности полетов, созданной в 60-х годах прошлого столетия.

В настоящее время существующими силами и средствами фиксируется не более 15 % допускаемых отклонений, остальные остаются неучтенными вследствие низкой технической оснащенности авиационной системы или недостаточного уровня подготовки авиационного персонала в этой области деятельности. Высокая аварийность является следствием принятия управленческих решений в условиях отсутствия полной и достоверной информации о состоянии элементов авиационной системы и особенностях их взаимодействия в процессе организации, подготовки и выполнения полетов и объективно обусловлена наличием следующих недостатков существующей системы безопасности полетов:

отсутствием системного подхода к решению проблемы безопасности полетов;

слабым развитием новых направлений теории безопасности полетов и методов повышения уровня безопасности полетов;

отсутствием возможности полной обработки информации средств объективного контроля (несовершенство разработанных в 70-х годах прошлого столетия средств объективного контроля, стоящих еще на некоторых типах воздушных судов);

возможностью сокрытия объективной информации командованием авиационных формирований вследствие подчиненности ему специалистов служб безопасности полетов;

отсутствием технических средств, позволяющих соответствующим авиационным специалистам получать полную реальную информацию о пространственном положении и работе бортовых систем воздушного судна в реальном масштабе времени;

отсутствием систем, позволяющих контролировать физиологические параметры летчика в реальном масштабе времени;

отсутствием реальной системы управления безопасностью полета на земле и на борту воздушного судна;

потенциальным конфликтом интересов эксплуатирующих организаций, разработчиков авиационной техники, регламентирующих и надзорных органов;

несовершенством системы профессионально-должностной подготовки авиационного персонала;

отсутствием позитивной культуры безопасности полетов;

несоответствием выделяемых ресурсов (материально-технических, финансовых, административных, кадровых, информационных) масштабности и сложности задач обеспечения безопасности полетов воздушных судов.

Сохранение достигнутого в авиации ВС РФ уровня безопасности полетов на фоне массового поступления в войска дорогостоящей авиационной техники и одновременного увеличения среднегодовых норм налета летного состава может привести к многократному росту среднегодового ущерба от авиационных происшествий.

Таким образом, сохранение сложившейся в авиации ВС РФ системы обеспечения безопасности полетов не позволяет эффективно влиять на дальнейшее устойчивое и непрерывное снижение аварийности.

Основные подходы к созданию современной системы безопасности полетов в авиации Вооруженных Сил Российской Федерации

При создании основ построения системы безопасности полетов необходимо использовать ключевое понятие «безопасный полет».

Безопасным считается полет, защищенный от угрозы возникновения аварийной (катастрофической) ситуации и имеющий возможность по управлению параметрами воздушного судна и авиационной системы для выхода из особой ситуации в полете и его благополучного завершения.

Под управлением безопасностью полета понимается контроль необходимого набора жизненно важных параметров функционирования бортовых систем воздушного судна и членов экипажа с целью определения отклонений и выработки управляющих воздействий в автоматическом, полуавтоматическом или ручном режиме на возвращение данных параметров в заданный «коридор» при приближении их значений к границе «коридора».

Говоря о безопасности в авиации, мы, как правило, говорим о безопасности полетов и практически никогда не говорим о безопасности конкретного полета. Объясняется это тем, что на протяжении всего периода развития авиации в силу отсутствия возможности или сложности технической реализации решалась задача не управления безопасностью конкретного полета, а обеспечения безопасности полетов. Снижение аварийности требует новых подходов и системных мероприятий, которые должны осуществляться в форме управления обеспечением безопасностью полетов и созданием системы управления безопасностью конкретного полета в ходе его выполнения.

В настоящее время решение проблемы обеспечения безопасности полетов основывается на использовании вероятностных и статистических методов, при этом решается задача управления обеспечением безопасности полетов. Управление же безопасностью конкретного полета осуществляется опосредовано, прежде всего, за счет подготовки к действиям в особых ситуациях членов летных экипажей и лиц группы руководства полетами, а также соблюдения ограничений при выполнении полетных заданий. В качестве управляющего воздействия здесь выступают нормативные правовые акты и служебные документы.

Такой подход позволял на определенном этапе развития авиации существенно повысить уровень безопасности полетов, но на сегодняшний день практически себя исчерпал. Назрела необходимость разделения понятия «безопасность полетов». Все, что делается по разработке нормативных правовых актов и служебных документов в области авиационной деятельности вообще и в сегменте безопасности полетов в частности (расследования авиационных происшествий и инцидентов, разработки профилактических мероприятий) – это стратегическая линия, направленная на управление обеспечением безопасности полетов. Ее необходимо дополнить тактической линией – управлением безопасностью конкретного полета.

Управление безопасностью конкретного полета должно снизить (компенсировать) остроту проявления опасных факторов при их возникновении и устранить возможность перерастания опасной ситуации в аварийную или катастрофическую непосредственно во время полета на основе всестороннего анализа информации о полете и своевременного принятия эффективных управленческих решений.

Если управление обеспечением безопасностью полетов базируется на вероятностных и статистических методах, то управление безопасностью полета должно базироваться на информационном подходе. Суть этого подхода состоит в том, что выделяются системы, жизненно необходимые для функционирования воздушного судна, определяется набор параметров, характеризующих штатное функционирование этих систем, задается «коридор» возможного изменения параметров и через систему датчиков эта информация заводится в бортовую информационную систему (БИС). В БИС эта информация обрабатывается и, при приближении контролируемых параметров к границам «коридора», автоматически осуществляется их коррекция, или для летчика формируется управляющее воздействие (указание) на компенсацию возникающих отклонений параметров. Кроме того, эта информация по радиоканалу передается на землю и при достаточном интервале времени развития особой ситуации анализируется экспертами на земле с выработкой рекомендаций по действиям летчика и передачи их на борт воздушного судна. Сюда же можно отнести весь процесс руководства полетами (управление воздушным движением), где по существу каждое указание руководителя полетов (диспетчера) решает задачу управления безопасностью полета. Сам процесс управления безопасностью полета необходимо делить на:

автоматическое управление безопасностью полета с использованием технических средств и выдачу управляющих воздействий на предотвращение нежелательного развития ситуации;

обработку информации в БИС и выдачи летчику управляющих воздействий на компенсацию отклонений параметров в форме рекомендуемых действий;

передачу информации на землю, её обработку экспертами и выдачи управляющих воздействий летчику в форме рекомендуемых действий;

управление полетом со стороны группы руководства полетами.

Настало время, когда возможности авиационной, вычислительной техники и средств программирования позволяют поставить вопрос о создании бортовой системы управления безопасностью полета.

Исходя из вышеизложенного, особенность построения системы управления безопасностью полетов состоит в необходимости решения задачи безопасности полетов в двух контурах и на трех уровнях.

Первый контур – управление обеспечением безопасности полетов.

Второй контур – управление безопасностью полета.

Первый уровень – управление обеспечением безопасности полетов на стратегическом уровне (центральные органы военного управления, Служба безопасности полетов авиации ВС РФ, ГК ВКС, ГК ВМФ).

Второй уровень – управление обеспечением безопасности полетов на оперативном уровне (авиационное объединение и соединение).

Третий уровень – обеспечение безопасности полетов и управление безопасностью полета на тактическом уровне (авиационная часть).

При этом задачи, решаемые системой безопасности полетов на соответствующих уровнях, могут быть сформулированы следующим образом.

Первый уровень:

анализ информации о состоянии безопасности полетов;

расследование авиационных происшествий и серьёзных авиационных инцидентов с повреждением воздушного судна;

разработка нормативных правовых актов и служебных документов в масштабе авиации ВС РФ;

контроль процесса разработки требований к БИС перспективных и модернизируемых воздушных судов;

организация экспертизы конструкторской документации на предмет соответствия требованиям безопасности полетов;

надзор за безопасностью полетов и профилактикой аварийности.

Второй уровень:

сбор и обобщение информации о состоянии безопасности полетов;

организация и расследование серьезных авиационных инцидентов;

контроль исполнения нормативных правовых актов и служебных документов в области безопасности полетов в подчиненных частях;

разработка профилактических мероприятий, реализуемых в объединении;

адаптация профилактических мероприятий службы безопасности полетов к условиям базирования частей;

контроль исполнения профилактических мероприятий в области безопасности полетов в подчиненных частях.

Третий уровень:

сбор информации о состоянии безопасности полетов (опасные факторы, инциденты и т.д.);

расследование авиационных инцидентов;

исполнение и контроль исполнения нормативных правовых актов и служебных документов в области безопасности полетов;

выполнение и контроль выполнения профилактических мероприятий по безопасности полетов;

разработка профилактических мероприятий части и адаптация общепрофилактических мероприятий под условия части;

организация всеобъемлющего анализа информации средств объективного контроля и его выполнение;

контроль эксплуатации технических систем управления безопасностью полета воздушного судна;

контроль организации управления безопасностью полета в группе руководства полетами.

Очевидно, с позиций системного подхода, необходимо иметь концептуальные положения и механизмы обеспечения безопасности полетов на всех этапах жизненного цикла воздушного судна, в том числе и на этапе его создания (разработки тактико-технических требований, проектировании, изготовления и летных испытаний воздушного судна). К сожалению, на сегодняшний день реализуется только подход к обеспечению безопасности полетов в процессе летной эксплуатации воздушных судов. На остальных этапах их жизненного цикла эта проблема решается фрагментарно, тогда как она должна решаться системно с развитием наработок по безопасности полетов от одного этапа к другому.

При этом напрашивается вывод, что основы безопасности полетов воздушных судов закладываются при разработке тактико-технических характеристик, проектировании, изготовлении и летных испытаниях воздушных судов, а в процессе эксплуатации эти свойства проявляются в той или иной степени, существенно зависящей от уровня организации летной эксплуатации.

Таким образом, идеология новой концепции безопасности полетов авиации ВС РФ должна быть основана на реализации информационных технологий при решении задач управления обеспечением безопасности полетов и управления безопасностью конкретного полета, при этом вероятностные и статистические методы необходимо сохранить как элементы, дополняющие систему безопасности полетов. В целом же решение задачи должно базироваться не на теории вероятности возникновения события, а на теории неопределенности. Теоретически неопределенность возникновения события решается при достаточности и достоверности информации о причинно-следственных связях, обуславливающих какое-либо событие. Авиационное происшествие является следствием не случайности, а следствием неопределенности в значениях параметров состояния какого-либо из элементов авиационной системы, то есть отсутствием полной и достоверной информации, определяющей возникновение и развитие события. Количество параметров, оценивающих состояние авиационной системы, на современном уровне развития вычислительной техники вполне возможно определить. Следовательно, для решения задачи управления обеспечением безопасности полетов и управления безопасностью конкретного полета необходимо создание единой информационно-аналитической системы безопасности полетов и автоматизированной системы контроля полетных данных на всех этапах жизненного цикла воздушных судов как информационно-технической основы системы управления безопасностью полетов.

размер шрифта

ПОСТАНОВЛЕНИЕ Правительства РФ от 20-11-2001 801 О СЛУЖБЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ АВИАЦИИ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ... Актуально в 2018 году

ПОЛОЖЕНИЕ О СЛУЖБЕ БЕЗОПАСНОСТИ ПОЛЕТОВ АВИАЦИИ ВООРУЖЕННЫХ СИЛ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

1. Служба безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации (далее именуется - Служба безопасности полетов) является центральным органом военного управления Вооруженных Сил Российской Федерации и самостоятельным подразделением Министерства обороны Российской Федерации, осуществляющим государственный межведомственный контроль за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полетов.

2. Служба безопасности полетов в своей деятельности руководствуется Конституцией Российской Федерации, федеральными законами, Воздушным кодексом Российской Федерации, указами и распоряжениями Президента Российской Федерации, постановлениями и распоряжениями Правительства Российской Федерации, нормативными правовыми актами Министерства обороны Российской Федерации, а также настоящим Положением.

3. Служба безопасности полетов является генеральным заказчиком научно - исследовательских и опытно - конструкторских работ в части, касающейся безопасности полетов государственной авиации в Российской Федерации, и при выполнении возложенных на нее задач взаимодействует с федеральными органами исполнительной власти, научно - исследовательскими организациями, образовательными учреждениями и иными организациями, осуществляющими эксплуатацию, проектирование, производство и испытание воздушных судов, средств управления и обеспечения полетов.

Федеральные органы исполнительной власти и организации, имеющие в пользовании государственные воздушные суда (далее именуются - федеральные органы исполнительной власти и организации), обеспечивают условия для качественного и оперативного выполнения задач, возложенных на Службу безопасности полетов.

4. Служба безопасности полетов имеет бланки и печать с изображением Государственного герба Российской Федерации и со своим наименованием.

5. Служба безопасности полетов предназначена для осуществления государственного контроля за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полетов, регулирования деятельности в области расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами федеральных органов исполнительной власти и организаций, их расследования, классификации и учета.

Свою деятельность Служба безопасности полетов осуществляет по согласованию с руководителями заинтересованных федеральных органов исполнительной власти и организаций.

6. Основными задачами Службы безопасности полетов являются:

а) проведение мероприятий для осуществления государственного контроля за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полетов;

б) организация и проведение расследований авиационных происшествий и авиационных инцидентов с воздушными судами, находящимися в пользовании Министерства обороны Российской Федерации, отдельных авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами федеральных органов исполнительной власти и организаций, а также авиационных происшествий и авиационных инцидентов, в которые вовлечен авиационный персонал нескольких федеральных органов исполнительной власти и организаций;

в) классификация и учет авиационных происшествий и авиационных инцидентов в Российской Федерации, проверка деятельности федеральных органов исполнительной власти и организаций по ведению расследований, классификации и учета авиационных происшествий и авиационных инцидентов;

г) выявление опасных факторов, присущих авиационным системам, по результатам контроля за деятельностью авиационного персонала государственной авиации и расследований авиационных происшествий и авиационных инцидентов;

д) оперативное информирование руководителей федеральных органов исполнительной власти и организаций, Министерства транспорта Российской Федерации, Российского авиационно - космического агентства и Межгосударственного авиационного комитета об авиационных происшествиях и авиационных инцидентах с государственными воздушными судами;

е) организация постоянного хранения первого экземпляра дела, составляемого в связи с расследованием авиационного происшествия или авиационного инцидента;

ж) другие задачи, определенные Министром обороны Российской Федерации.

7. Служба безопасности полетов в соответствии с возложенными на нее задачами осуществляет следующие функции:

а) осуществляет регулирование деятельности в области расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами, оперативное взаимодействие с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и организациями по вопросам организации и проведения расследований авиационных происшествий и авиационных инцидентов;

б) проводит учет и анализ поступающей информации об авиационных происшествиях и авиационных инцидентах с государственными воздушными судами, результатов проведенных в ходе их расследований специальных исследований, выполнения планов мероприятий по предотвращению повторных авиационных происшествий и авиационных инцидентов;

в) ежегодно анализирует состояние безопасности полетов государственных воздушных судов, готовит предложения по снижению влияния выявленных опасных факторов, присущих авиационным системам, и представляет до 15 февраля соответствующую информацию руководителям федеральных органов исполнительной власти и организаций;

г) осуществляет методическое руководство и оказание практической помощи органам безопасности полетов федеральных органов исполнительной власти и организаций, научно - исследовательским организациям, образовательным учреждениям и иным организациям, осуществляющим эксплуатацию, проектирование, производство и испытание воздушных судов, средств управления и обеспечения полетов;

д) участвует в оценке учета требований безопасности полетов при рассмотрении эскизных проектов и в ходе работы комиссий по приемке новых образцов авиационной техники, в том числе на этапах государственных и войсковых испытаний;

е) осуществляет контроль за разработкой и выполнением федеральными органами исполнительной власти и организациями мероприятий, направленных на предотвращение повторных авиационных происшествий и авиационных инцидентов, вызванных известными опасными факторами (причинами), установленными комиссиями по расследованию авиационных происшествий и авиационных инцидентов;

ж) координирует научно - исследовательскую деятельность и размещение заказов на проведение научно - исследовательских и опытно - конструкторских работ в части, касающейся безопасности полетов государственных воздушных судов, в научно - исследовательских организациях и образовательных учреждениях Российской Федерации;

з) осуществляет иные функции, установленные Министром обороны Российской Федерации.

8. Служба безопасности полетов при решении возложенных на нее задач имеет право:

а) участвовать в установленном порядке в расследовании авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами Российской Федерации на территории иностранных государств, с воздушными судами вооруженных сил иностранных государств на территории Российской Федерации, авиационных происшествий в результате столкновения государственных воздушных судов с воздушными судами гражданской или экспериментальной авиации, авиационных происшествий с воздушными судами гражданской или экспериментальной авиации при вовлечении в эти происшествия авиационного персонала государственной авиации;

б) запрашивать у руководителей федеральных органов исполнительной власти и организаций оперативную и периодическую информацию о безопасности полетов в области государственной авиации;

в) осуществлять взаимодействие с органами безопасности полетов гражданской и экспериментальной авиации, с Российским авиационно - космическим агентством, а также с Межгосударственным авиационным комитетом;

г) организовывать специальную подготовку авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полетов, с выдачей свидетельства по форме согласно приложению и удостоверения члена комиссии Службы безопасности полетов по расследованию авиационного происшествия или авиационного инцидента, создаваемой Министром обороны Российской Федерации;

д) разрабатывать проекты нормативных правовых актов, наставлений, инструкций, руководств, положений и других нормативных актов по предотвращению и расследованию авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами и представлять их на утверждение руководителям федеральных органов исполнительной власти и организаций;

е) участвовать в установленном порядке в работе организаций государств - участников СНГ и других международных организаций, связанной с вопросами, отнесенными к компетенции Службы безопасности полетов;

ж) участвовать в формировании федеральных целевых программ в области повышения безопасности полетов государственных воздушных судов, согласовании планов профилактических мероприятий по результатам расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов, разработке совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и организациями предложений по предупреждению авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами;

з) имеет иные права, установленные Министром обороны Российской Федерации.

9. Службу безопасности полетов возглавляет начальник Службы, назначаемый на должность и освобождаемый от должности Министром обороны Российской Федерации.

10. При решении задач, возложенных на Службу безопасности полетов, указания начальника Службы безопасности полетов являются обязательными для авиационного персонала Вооруженных Сил Российской Федерации. Для авиационного персонала федеральных органов исполнительной власти и организаций указания отдают соответствующие руководители по представлению начальника Службы безопасности полетов.

11. Начальник Службы безопасности полетов:

а) назначает проведение в структурных подразделениях авиационной системы федеральных органов исполнительной власти и организаций (по согласованию с руководителями этих органов и организаций) проверок соблюдения требований нормативных правовых актов и служебных документов, регулирующих деятельность авиационного персонала государственной авиации, в части, касающейся безопасности полетов;

б) приостанавливает исполнение обязанностей должностными лицами из числа авиационного персонала Вооруженных Сил Российской Федерации в части, касающейся организации и выполнения полетов, вносит представления руководителям федеральных органов исполнительной власти и организаций в отношении должностных лиц из числа авиационного персонала государственной авиации, допустивших нарушения требований нормативных правовых актов и служебных документов, регламентирующих деятельность авиационного персонала государственной авиации и использование воздушного пространства;

в) вносит представления руководителям федеральных органов исполнительной власти и организаций с ходатайством об отстранении, а в Вооруженных Силах Российской Федерации - отстраняет от эксплуатации авиационную технику, средства управления и обеспечения полетов при несоответствии их технического состояния требованиям нормативных актов и служебных документов по вопросам безопасности полетов государственных воздушных судов;

г) принимает решение о пересмотре заключения комиссии Службы безопасности полетов по расследованию авиационного происшествия или авиационного инцидента, создает экспертную комиссию для проведения дополнительных исследований и подготовки экспертного заключения, утверждает окончательное заключение о причинах авиационного происшествия или авиационного инцидента;

д) запрашивает у федеральных органов исполнительной власти и организаций документы и информацию по вопросам, отнесенным к компетенции Службы безопасности полетов;

е) продлевает срок работы комиссии Службы безопасности полетов по расследованию авиационного происшествия или авиационного инцидента на основании ходатайства ее председателя;

ж) принимает участие в мероприятиях, проводимых федеральными органами исполнительной власти и организациями, в части, касающейся задач по обеспечению безопасности полетов государственной авиации;

з) дает разъяснения требований нормативных правовых актов и служебных документов по вопросам безопасности полетов государственных воздушных судов;

и) доводит официальную информацию об авиационных происшествиях и авиационных инцидентах и результатах их расследования до сведения граждан и юридических лиц с разрешения руководителя федерального органа исполнительной власти или организации, где была образована комиссия по расследованию авиационного происшествия или авиационного инцидента;

к) организовывает проведение оценки состояния аварийности в области государственной авиации в Российской Федерации, разрабатывает предложения по предупреждению авиационных происшествий и авиационных инцидентов, представляет информацию руководителям федеральных органов исполнительной власти и организаций по этим вопросам;

л) координирует работу органов безопасности полетов государственной авиации, направленную на повышение надежности авиационной системы;

м) организовывает расследование авиационных происшествий и авиационных инцидентов с воздушными судами Министерства обороны Российской Федерации и отдельных авиационных происшествий с государственными воздушными судами федеральных органов исполнительной власти и организаций, а также авиационных происшествий и авиационных инцидентов, в которые вовлечен авиационный персонал нескольких федеральных органов исполнительной власти и организаций;

н) разрабатывает для федерального органа исполнительной власти или организации, где была образована комиссия по расследованию авиационного происшествия или авиационного инцидента, предложения о порядке расследования при установлении факта вовлечения в авиационное происшествие или в авиационный инцидент авиационного персонала других федеральных органов исполнительной власти и организаций;

о) принимает решение о порядке дальнейшего расследования авиационного происшествия или авиационного инцидента, которое проводит комиссия Службы безопасности полетов, при установлении факта вовлечения в авиационное происшествие или в авиационный инцидент авиационного персонала других федеральных органов исполнительной власти и организаций;

п) назначает уполномоченных представителей Службы безопасности полетов для участия в расследовании авиационных происшествий и авиационных инцидентов с государственными воздушными судами Российской Федерации на территории иностранных государств;

р) организует взаимодействие с федеральными органами исполнительной власти и организациями, органами безопасности полетов гражданской и экспериментальной авиации, научно - исследовательскими организациями и Межгосударственным авиационным комитетом по вопросам расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов, обеспечения безопасности полетов и повышения надежности государственных воздушных судов;

с) утверждает тактико - технические задания на научно - исследовательские и опытно - конструкторские работы в части, касающейся безопасности полетов государственных воздушных судов;

т) участвует в распределении средств, выделяемых на научно - исследовательские и опытно - конструкторские работы в соответствии со сметой Министерства обороны Российской Федерации, в части, касающейся безопасности полетов государственных воздушных судов;

у) выполняет иные обязанности, установленные Министром обороны Российской Федерации.

---

Постановление Правительства РФ от 20 ноября 2001 г. N 801
"О Службе безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации"

В соответствии с пунктом 2 статьи 53 Воздушного кодекса Российской Федерации Правительство Российской Федерации постановляет:

1. Возложить на Службу безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации государственный контроль за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в части, касающейся безопасности полетов.

2. Утвердить прилагаемое Положение о Службе безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации.

3. Министерству обороны Российской Федерации совместно с Министерством внутренних дел Российской Федерации, Министерством Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий, Федеральной пограничной службой Российской Федерации, Государственным таможенным комитетом Российской Федерации, Российской оборонной спортивно-технической организацией, другими федеральными органами исполнительной власти и организациями, имеющими государственные воздушные суда, в 3-месячный срок утвердить порядок взаимодействия органов безопасности полетов государственной авиации.

Положение
о Службе безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации
(утв. постановлением Правительства РФ от 20 ноября 2001 г. N 801)

С изменениями и дополнениями от:

3. Служба безопасности полетов является генеральным заказчиком научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в части, касающейся безопасности полетов государственной авиации в Российской Федерации, и при выполнении возложенных на нее задач взаимодействует с федеральными органами исполнительной власти, Государственной корпорацией по космической деятельности "Роскосмос", научными, образовательными и иными организациями, осуществляющими эксплуатацию, проектирование, производство и испытание воздушных судов, средств управления и обеспечения полетов.

Федеральные органы исполнительной власти, Государственная корпорация по космической деятельности "Роскосмос" и организации, имеющие в пользовании государственные воздушные суда (далее именуются - федеральные органы исполнительной власти, Государственная корпорация по космической деятельности "Роскосмос" и организации), обеспечивают условия для качественного и оперативного выполнения задач, возложенных на Службу безопасности полетов.

6. Основными задачами Службы безопасности полетов являются:

д) оперативное информирование руководителей федеральных органов исполнительной власти и организаций, Министерства транспорта Российской Федерации и Межгосударственного авиационного комитета об авиационных происшествиях и авиационных инцидентах с государственными воздушными судами;

ж) другие задачи, определенные Министром обороны Российской Федерации.

7. Служба безопасности полетов в соответствии с возложенными на нее задачами осуществляет следующие функции:

г) осуществляет методическое руководство и оказание практической помощи органам безопасности полетов федеральных органов исполнительной власти и организаций, научным, образовательным и иным организациям, осуществляющим эксплуатацию, проектирование, производство и испытание воздушных судов, средств управления и обеспечения полетов;

ж) координирует научно-исследовательскую деятельность и размещение заказов на проведение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ в части, касающейся безопасности полетов государственных воздушных судов, в научных и образовательных организациях Российской Федерации;

з) осуществляет иные функции, установленные Министром обороны Российской Федерации.

8. Служба безопасности полетов при решении возложенных на нее задач имеет право:

в) осуществлять взаимодействие с органами безопасности полетов гражданской и экспериментальной авиации, а также с Межгосударственным авиационным комитетом;

з) имеет иные права, установленные Министром обороны Российской Федерации.

11. Начальник Службы безопасности полетов:

р) организует взаимодействие с федеральными органами исполнительной власти и организациями, органами безопасности полетов гражданской и экспериментальной авиации, научно-исследовательскими организациями и Межгосударственным авиационным комитетом по вопросам расследования авиационных происшествий и авиационных инцидентов, обеспечения безопасности полетов и повышения надежности государственных воздушных судов;

с) утверждает тактико-технические задания на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в части, касающейся безопасности полетов государственных воздушных судов;

т) участвует в распределении средств, выделяемых на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы в соответствии со сметой Министерства обороны Российской Федерации, в части, касающейся безопасности полетов государственных воздушных судов;

у) выполняет иные обязанности, установленные Министром обороны Российской Федерации.

Приложение

к Положению "О Службе безопасности

полетов авиации Вооруженных Сил

Российской Федерации"

Служба безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации

Свидетельcтво N ____

Выдано______________________________________________________________ (воинское звание, фамилия, имя, отчество) _________________________________________________________________________ в том, что он допускается к самостоятельной работе в качестве специалиста по безопасности полетов государственной авиации в Российской Федерации для расследования авиационных происшествий (авиационных инцидентов) и государственного контроля за деятельностью авиационного персонала государственной авиации в Российской Федерации в части, касающейся обеспечения безопасности полетов. Начальник Службы безопасности полетов авиации Вооруженных Сил Российской Федерации воинское звание____________________ (Ф.И.О.) М.П.