БЕЗОПАСНОСТЬ МОРЕПЛАВАНИЯ

Правило 1

Применение

Настоящая глава, если в ней специально не предусмотрено иное, применяется ко всем судам, совершающим любые рейсы, за исключением военных кораблей и судов, плавающих только в пределах Великих Озер Северной Америки, а также в соединяющих их и в них впадающих водах до предела на востоке, образованного нижним выходом из шлюза Сен-Ламбер у Монреаля в провинции Квебек, Канада.

Правило 2

Сообщения об опасностях

а) Капитан каждого судна, встретившего льды или покинутое судно, представляющее опасность для плавания, любую другую прямую навигационную опасность или тропический шторм, либо оказавшегося в условиях температуры воздуха ниже точки замерзания и штормового ветра, вызывающих сильное обледенение надстроек, или под воздействием ветров силой в 10 и более баллов по шкале Бофорта, о которых не было получено штормового предупреждения, обязан всеми имеющимися в его распоряжении средствами передать об этом информацию находящимся поблизости судам, а также компетентным властям через первый береговой пункт, с которым он сможет установить связь.
Информация передается в произвольной форме. Она может быть передана либо открытым текстом (предпочтительно на английском языке), либо посредством Международного свода сигналов. Информацию следует передавать по радио всем находящимся поблизости судам и направлять первому береговому пункту, с которым может быть установлена связь, с просьбой передать ее соответствующим властям.

b) Каждое Договаривающееся правительство принимает все меры, необходимые для обеспечения того, чтобы полученная информация о какой-либо из опасностей, указанных в пункте (а) настоящего правила, была немедленно доведена до сведения всех, кого это касается, и сообщена другим заинтересованным правительствам.

с) Передача сообщений об опасностях является бесплатной для соответствующих судов.

d) Каждому радиосообщению, передаваемому на основании пункта (а) настоящего правила, предшествует сигнал безопасности. При этом соблюдается порядок, предписанный Регламентом радиосвязи, определение которого дано в правиле IV/2.

Правило 3. Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях

Правило 3

Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях

В сообщениях об опасностях передается следующая информация:

а) о льдах, покинутых судах и других прямых навигационных опасностях:

(i) характер встреченного льда, покинутого судна или опасности;

(ii) координаты льда, покинутого судна или опасности во время последнего наблюдения;

(iii) время "(всемирное координированное время (UTC))" и дата последнего наблюдения;

b) о тропических штормах **:

(i) сообщение о встрече с тропическим штормом. Эта обязанность должна пониматься в широком смысле, и сообщение должно передаваться во всех случаях, когда у капитана имеются все основания полагать, что в его районе формируется или свирепствует тропический шторм;

(ii) время "(всемирное координированное время (UTC))", дата и координаты судна при такой встрече;

(iii) в сообщение включается столько сведений из приведенных ниже, сколько практически возможно:

барометрическое давление, предпочтительно с поправкой (в миллибарах, миллиметрах или в дюймах с указанием - с поправкой или без поправки);*

барическая тенденция (изменения барометрического давления за последние 3ч);

истинное направление ветра;

сила ветра (по шкале Бофорта);

состояние моря (спокойное, умеренное, сильное, очень сильное волнение);

зыбь (малая, умеренная, крупная) и истинное направление, откуда она движется. Полезно также указание о периоде или длине зыби (короткая, средняя, длинная);

истинный курс и скорость судна;

с) о последующих наблюдениях

После сообщения капитана о тропическом или другом опасном шторме желательно, но не обязательно, вести дальнейшие наблюдения и передавать сообщения о них, если практически возможно, ежечасно, но во всяком случае не реже чем через каждые 3 ч, пока судно находится под воздействием шторма;

d) о ветре силой 10 и более баллов по шкале Бофорта, о котором не было получено штормового предупреждения;
Это относится ко всем штормам, иным, чем тропические штормы, упомянутые в пункте (Ь) настоящего правила; в сообщении о встрече с таким штормом следует давать сведения, подобные перечисленным в том же пункте, за исключением данных, касающихся состояния моря и зыби;

е) о температуре воздуха ниже точки замерзания и штормовом ветре, вызывающих сильное обледенение надстроек:

(i) время "(всемирное координированное время (UTC))" и дата;

(ii) температура воздуха;

(iii) температура воды, если практически возможно; (iv) сила и направление ветра.

Стандартная международная единица для измерения барометрического давления - гектопаскаль (ГПа), совпадающая по величине с миллибаром (мбар).

Тропический шторм - наиболее распространенный общий термин, используемый национальными метеорологическими службами. Также используются термины ураган, тайфун, сильный циклон в отношении очень сильного шторма, в зависимости от географического местоположения;

Примеры

Лед

Покинутые суда

ТТТ Покинутое судно. Замечен плавающий предмет, почти полностью погруженный в воду, в 4006N, 1243W, в 1630 UTC, 21 апреля.

Навигационная опасность

ТТТ Навигационная опасность. Плавучий маяк "Альфа" не на своем штатном месте. 1800 UTC, 3 января.

Тропический шторм

ТТТ Шторм. 0030 UTC, 18 августа, 2004N, 11354Е. Барометр с поправкой 994 мбар, тенденция к понижению 6 мбар. Ветер NW, сила 9, сильные шквалы. Крупная зыбь с востока. Курс 067,5 уз.

ТТТ Шторм. Имеются признаки приближения урагана. 1300 UTC, 14 сентября. 2200N, 7236W. Барометр с поправкой 29,64 дюйма, тенденция к понижению 0,015 дюйма. Ветер NE, сила 8, частые шквалы с дождем. Курс 035,9 уз.

ТТТ Шторм. Имеются признаки образования сильного циклона. 0200 UTC, 4 мая. 1620N, 9203Е. Барометр без поправки 753 мм, тенденция к понижению 5 мм. Ветер SW, сила 5 баллов. Курс 300,8 уз.

ТТТ Шторм. Тайфун на юго-востоке. 0300 UTC, 12 июня. 1812N, 12605Е. Барометр быстро падает. Ветер, усаливающийся с N.

ТТТ Шторм. Сила ветра 11 баллов, штормовое предупреждение не получено. 0300 UTC, 4 мая. 4830N, 30W. Барометр с поправкой 983 мбар, тенденция к понижению 4 мбар. Ветер SW, сила 11, переменного направления. Курс 260,6 уз.

Обледенение

ТТТ Испытываю сильное обледенение. 1400 UTC, 2 марта. 69N, IOW. Температура воздуха 18. Температура воды 29. Ветер NE, сила 8.

Правило 4. Метеорологические службы

Правило 4

Метеорологические службы

а) Договаривающиеся правительства обязуются поощрять сбор метеорологических данных судами, находящимися в море, и организовывать их изучение, распространение и обмен ими способом, наиболее полно отвечающим целям оказания помощи мореплаванию. Администрации должны поощрять применение приборов высокого класса точности и способствовать проверке таких приборов на основании просьбы.

b) Особенно, Договаривающиеся правительства обязуются сотрудничать в проведении, насколько это практически возможно, следующих метеорологических мероприятий:

(i) предупреждать суда о сильных ветрах, штормах и тропических штормах как передачей радиосообщения, так и поднятием соответствующих сигналов на береговых пунктах;

(ii) ежедневно дважды передавать радиобюллетени погоды* для нужд судоходства, содержащие текущие данные о погоде, волнении и льдах, прогнозы и, когда практически возможно, дополнительные данные, достаточные для составления в море несложных синоптических карт, а также рекомендовать передачу соответствующих факсимильных синоптических карт;

(iii) подготавливать и издавать такие материалы, какие могут оказаться необходимыми для ведения надежной метеорологической работы на море, и, если практически возможно, распорядиться об издании и предоставлении для информации отходящим судам ежедневных синоптических карт;

(iv) принимать меры к тому, чтобы суда в выборочном порядке были снабжены выверенными приборами (такими, как барометр, барограф, психрометр и соответствующий прибор для измерения температуры воды) для использования их в интересах этой службы и вели метеорологические наблюдения в стандартные моменты времени, установленные для синоптических наблюдений в море (по меньшей мере четыре раза в сутки, когда позволяют обстоятельства), а также рекомендовать другим судам проводить наблюдения по измененной форме, в частности, при нахождении в районах малоинтенсивного судоходства; эти суда должны передавать свои наблюдения по радио для различных официальных метеорологических служб, повторяя эти данные для находящихся поблизости судов.
Поощрять суда, находящиеся в районе тропического шторма или предполагаемого шторма, вести и передавать свои наблюдения как можно чаще, учитывая, однако занятость судового командного состава управлением судном в штормовых условиях;

(v) принимать меры к тему, чтобы береговые радиостанции принимали с судов и передавали судам метеорологические сводки. Поощрять суда, которые не могут установить прямую связь с берегом, передавать свои метеорологические сводки через океанские суда погоды или через другие суда, имеющие связь с берегом;

(vi) поощрять всех капитанов судов информировать находящиеся поблизости суда, а также береговые станции о всех случаях, когда скорость ветра достигает 50 уз или более (сила 10 баллов по шкале Бофорта);

(vii) стремиться к выработке единого порядка действий в отношении указанных выше международных метеорологических служб и, когда практически возможно, следовать Техническим правилам и рекомендациям Всемирной метеорологической организации, к которой Договаривающиеся правительства могут обращаться за информацией и консультацией по любым метеорологическим вопросам, могущим возникнуть при применении настоящей Конвенции.

с) Сведения, предусмотренные настоящим правилом, должны составляться по форме, удобной для передачи, и передаваться в порядке очередности, установленной Регламентом радиосвязи; во время передачи "реем станциям" метеорологических данных, прогнозов и предупреждений все судовые станции должны руководствоваться положениями Регламента радиосвязи.

d) Прогнозы, предупреждения, синоптические и другие метеорологические сводки, предназначенные для судов, должны подготавливаться и распространяться национальной службой с учетом возможности наилучшего обслуживания различных зон и районов в соответствии со взаимными соглашениями между соответствующими Договаривающимися правительствами.

См. правила IV//7.1.4 и 7.1.5

Правило 5. Служба ледовой разведки

Правило 5

Служба ледовой разведки

а) Договаривающиеся правительства обязуются продолжать ледовую разведку и службу по изучению и наблюдению ледовых условий в Северной Атлантике.
В течение всего ледового сезона юго-восточные, южные и юго-западные границы районов появления айсбергов вблизи Большой Ньюфаундлендской банки должны патрулироваться с целью передачи проходящим судам информации о протяженности этого опасного района, изучения ледового режима вообще и оказания помощи судам и экипажам, нуждающимся в помощи в районе действия судов ледовой разведки.
В остальное время года изучение и наблюдение этих условий должны продолжаться в зависимости от целесообразности.

b) На суда и самолеты, используемые для несения службы ледовой разведки, изучения и наблюдения ледовых условий, могут быть возложены управляющим правительством и другие обязанности при условии, что такие дополнительные обязанности не будут мешать основному назначению службы и не приведут к увеличению расходов на нее.

Правило 6. Ледовая разведка. Управление и расходы

Правило 6

Ледовая разведка. Управление и расходы

а) Правительство Соединенных Штатов Америки соглашается продолжать осуществление управления службой ледовой разведки, изучение и наблюдение ледовой обстановки, включая распространение получаемых при этом сведений. Договаривающиеся правительства, особо заинтересованные в этих службах, обязуются участвовать в несении расходов на содержание и эксплуатацию этих служб.
Доля участия в этом должна определяться, исходя из общей валовой вместимости судов каждого участвующего правительства, проходящих через районы айсбергов, патрулируемые ледовой разведкой; в частности, каждое особо заинтересованное Договаривающееся правительство обязуется ежегодно делать взнос на покрытие расходов на содержание и эксплуатацию этих служб в сумме, определяемой отношением общей валовой вместимости судов Договаривающегося правительства, прошедших в ледовый сезон через районы айсбергов, патрулируемые службой ледовой разведки, к общей валовой вместимости судов всех Договаривающихся правительств, прошедших в ледовый сезон через эти районы.
Особо заинтересованные правительства, не участвующие в Конвенции, могут делать взносы на покрытие расходов на содержание и эксплуатацию этих служб на той же самой основе. Управляющее правительство будет ежегодно представлять каждому Договаривающемуся правительству расчет общих расходов на содержание и эксплуатацию службы ледовой разведки и пропорциональной доли каждого участвующего правительства.

b) Каждое из участвующих правительств имеет право изменять или прекращать свое участие в несении этих расходов, а другие заинтересованные правительства могут принять на себя обязательство участвовать в несении расходов.
Участвующее правительство, которое воспользуется этим правом, остается ответственным за текущие взносы до 1 сентября, следующего за датой уведомления о намерении изменить или прекратить свое участие.
Для того чтобы воспользоваться указанным правом, оно должно уведомить об этом управляющее правительство не позднее чем за шесть месяцев до упомянутого 1 сентября.

с) Если когда-либо правительство Соединенных Штатов пожелает прекратить содержание этих служб или если одно из участвующих правительств выскажет пожелание отказаться от ответственности за свои денежные взносы или изменить свои взносы, или если какое-либо из Договаривающихся правительств пожелает взять на себя обязанности участвовать в несении расходов, то участвующие правительства должны решать этот вопрос в соответствии со своими взаимными интересами.

d) Участвующие правительства имеют право периодически вносить по взаимному соглашению в положения настоящего правила и правила V/5 настоящей главы такие изменения, которые будут признаны желательными.

е) В случаях, когда настоящее правило предусматривает возможность проведения какого-либо мероприятия по договоренности между участвующими правительствами, предложения, сделанные любым из Договаривающихся правительств о проведении такого мероприятия, передаются управляющему правительству, которое обращается к другим участвующим правительствам с целью выяснения, принимают ли они эти предложения; результаты опроса направляются другим участвующим правительствам и Договаривающемуся правительству, внесшему эти предложения.
В частности, соглашение о несении расходов на содержание служб пересматривается участвующими правительствами не реже чем через каждые три года. Инициативу в проведении необходимых для этой цели мероприятий должно проявлять управляющее правительство.

Правило 7. Скорость хода вблизи льдов

Правило 7

Скорость хода вблизи льдов

Когда капитан любого судна получает сообщение о том, что по курсу или вблизи курса его следования имеются льды, он обязан в ночное время следовать умеренной скоростью или изменить свой курс так, чтобы пройти в достаточном удалении от опасной зоны.

Правило 8. Установление схем движения судов

Правило 8

Установление схем движения судов

a) Системы установленный путей движения судов способствуют безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и/или защите морской окружающей среды.
Системы установленных путей рекомендуются к использованию, и им может быть придан обязательный характер для всех судов, определенных категорий судов или судов, перевозящих определенные грузы, если системы приняты и введены в действие в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией.*

b) Организация признается единственным международным органом по разработке руководства, критериев и правил по системам установленных путей движения судов на международном уровне.
Договаривающиеся правительства направляют Организации предложения по системам установленных путей для принятия. Организация будет осуществлять сбор и рассылку Договаривающимся правительствам всей соответствующей информации в отношении любых принятых ею систем установленных путей движения судов.

c) Данное правило и связанные с ним руководство и критерии не применяется к военным кораблям, вспомогательным судам военно-морского флота или иному судну, владельцем или оператором которого является Договаривающееся правительство и которое, в данное время, используется на правительственной некоммерческой службе. Однако, таким судам рекомендуется следовать установленными путями движения, принятыми в соответствии с данным правилом.

d) Инициатива принятия мер по организации системы установленных путей движения судов принадлежит заинтересованному правительству или правительствам. При разработке таких систем для принятия их Организацией принимаются во внимание руководство и критерии, выработанные Организацией *.

е) Системы установленных путей движения судов представляются в Организацию для их принятия. Однако, если эти системы не намечаются к представлению в Организацию для принятия, или не были ею приняты, правительству или правительствам, внедряющим системы установленных путей, рекомендуется, по возможности, следовать руководству и критериями, выработанным Организацией *.

f) Там, где два или более правительств имеют общий интерес в конкретном районе, они формулируют совместные предложения по границам и использованию системы установленных путей в районе на основе соглашения между ними.
По получении такого предложения и до начала рассмотрения вопроса о принятии такого предложения, Организация должна обеспечить, чтобы подробности предложения были разосланы правительствам, имеющим общий интерес в районе, включая страны находящиеся вблизи от предложенных систем установленных путей движения судов.

g) Договаривающиеся правительства придерживаются мер, Организацией, касательно установления путей движения судов. Они издают всю информацию, необходимую для безопасного и эффективного использования принятых систем установленных путей движения судов Заинтересованное правительство или правительства могут отслеживать движение судов в этих системах.
Договаривающиеся правительства предпринимают все возможное для обеспечения соответствующего использования систем установленных путей движения судов, принятых Организацией.

h) Судно использует обязательную систему установленных путей, принятую Организацией, как требуется категорией судна или перевозимым грузом и в согласии с соответствующими действующими положениями, если нет настоятельных причин не использовать конкретную систему установленных путей. Любая такая причина заносится в судовой журнал.

i) Обязательные системы установленных путей движения судов пересматриваются заинтересованным Договаривающимся правительством или правительствами в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией.*

j) Все принятые системы установленных путей движения судов и действий, предпринятые для выполнения требований этих систем должны отвечать международному праву, включая соответствующие положения Конвенции ООН по морскому праву 1982 года.

k) Ничто в данном правиле или в связанном с ним руководстве и критериях* не предопределяет права и обязанности правительств по международному праву или по правовому режиму международных проливов."

См. Общие положения об установлении путей движения судов, принятые Организацией в резолюции А.572(14), с поправками.

Правило 8-1. Системы судовых сообщений

Правило 8-1

Системы судовых сообщений

а) Системы судовых сообщений способствуют безопасности человеческой жизни на море, безопасности и эффективности мореплавания и защите морской окружающей среды. Система судовых сообщений является обязательной для использования всеми судами, или определенными категориями судов, или судами, перевозящими определенные грузы, если она принята и введена в действие в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией во исполнение данного правила* в соответствии с положениями системы, принятой таким образом.

b) Организация признается единственным международным органом по разработке руководства, критериев и правил, на международном уровне по системам судовых сообщений. Договаривающиеся правительства направляют Организации предложения по системам судовых сообщений для принятия. Организация будет осуществлять сбор и рассылку Договаривающимся правительствам всей соответствующей информации в отношении любой принятой ею системы судовых сообщений.

с) Данное правило и связанные с ним руководство и критерии не применяются к любому военному кораблю, вспомогательному судну военно-морского флота или иному судну, владельцем или оператором которого является Договаривающееся правительство и которое, в данное время, используется на правительственной некоммерческой службе. Однако, таким судам рекомендуется принимать участие в системах судовых сообщений, принятых в соответствии с данным правилом.

d) Инициатива принятия мер по установлению системы судовых сообщений принадлежит заинтересованному Договаривающемуся правительству или правительствам. При разработке таких систем должны приниматься во внимание положения руководства и критериев, выработанных Организацией *.

е) Системы судовых сообщений, не представленные Организации для принятия, могут не отвечать положениям данного правила. Однако, рекомендуется, чтобы правительства, вводящие такие системы, выполняли, насколько это возможно, положения руководства и критериев, выработанные Организацией *. Договаривающиеся правительства могут представить такие системы Организации для признания.

f) Когда два или более правительства имеют общий интерес в конкретном районе, им следует сформулировать предложения по скоординированной системе судовых сообщений на основе соглашения между ними.
До рассмотрения предложения по принятию системы судовых сообщений, Организация рассылает подробности предложений тем правительствам, которые имеют общий интерес в районе, охватываемом предложенной системой. Когда скоординированная система судовых сообщений принята и задействована, она должна иметь единые процедуры и характер использования.

g) После принятия системы судовых сообщений в соответствии с данным правилом, заинтересованное Договаривающееся правительство или правительства принимают все необходимые меры по распространению любой информации, требуемой для результативного и эффективного использования системы. Любая принятая система судовых сообщений должна быть способной к взаимодействию и иметь возможность предоставлять судам информацию, при необходимости. Такие системы должны работать в соответствии с руководством и критериями, выработанными Организацией* во исполнение данного правота.

h) Капитан судна должен выполнять требования принятых систем судовых сообщений и сообщать соответствующим властям всю информацию, требуемую в соответствии с положениями каждой такой системы,

i) Все принятые системы судовых сообщений и действия по принуждению их выполнения не должны противоречить международному праву, включая соответствующие положения Конвенции ООН по морскому праву.

j) Ничто в данном правьте или в связанных с ним руководстве и критериях не предопределяет права и обязанности государств по международному праву или правовому режиму международных проливов.

k) Участие судов в выполнении положений принятых систем судовых сообщений является бесплатным для судов.

l) Организация обеспечивает, чтобы принятые системы судовых сообщений пересматривались согласно руководству и критериям, выработанным Организацией *.

См. руководство и критерии, подлежащие принятию Комитетом по безопасности на море на 64 сессии. См. также Общие принципы систем судовых сообщений и требований к судовым сообщениям, включая руководство по сообщениям в случаях с опасными грузами, вредными веществами и/или поллютантами, принятые Организацией резолюцией А.648(16).

Правило 9. Неоправданное применение сигналов бедствия

Правило 9

Неоправданное применение сигналов бедствия

Кроме как в целях сообщения о том, что судно, воздушное судно или человек терпит бедствие, запрещается применение международного сигнала бедствия и любого сигнала, который может быть принять за международный сигнал бедствия.

Правило 10. Сообщения о бедствии. Обязанности и порядок действий

Правило 10

Сообщения о бедствии. Обязанности и порядок действий

а) Капитан судна, находящегося в море, которое с состоянии оказать помощь, получив из любого источника сообщение о том, что люди терпят бедствие в море, обязан следовать полным ходом для оказания помощи, сообщив им, если это возможно, или службе поиска и спасения, что судно следует к ним для оказания помощи.
Если судно, получившее оповещение о бедствии, лишено возможности сделать это; или, в силу особых обстоятельств случая, капитан считает невозможным или излишним следовать им на помощь, он обязан, с учетом рекомендаций Организации *, проинформировать службу поиска и спасания и сделать в судовом журнале запись о причине, в силу которой он не последовал на помощь людям, терпящим бедствие.

b) Капитан судна, терпящего бедствие, или соответствующая служба поиска и спасания, посоветовавшись, насколько это возможно, с капитанами судов, ответивших на оповещение о бедствии, имеет право выбрать одно или несколько из этих судов, которые, по его мнению или мнению службы поиска и спасания, более других способны оказать помощь: и долг капитана судна или капитанов выбранных судов, помощь которых запрошена, - подчиниться такому выбору, продолжая следовать полным ходом на помощь людям, терпящим бедствие.

с) Капитаны судов освобождаются от обязанности, налагаемой пунктом (а) данного правила, когда узнают, что не их суда, а другое судно или другие суда были выбраны и подчиняются такому выбору. Это решение, если возможно, должно быть передано другим выбранным судам и службе поиска и спасания.

d) Капитан судна освобождается от обязанности, налагаемой пунктом (а) данного правила, а если его судно было выбрано, то и от обязанности, налагаемой пунктом (b) данного правила, если он получил сообщение от людей, терпящих бедствие, или службы поиска и спасания, или от капитана другого судна, бывшего к таким людям, что помощь больше не нужна.

е) Положения настоящего правила не предопределяют действия Конвенции об унификации некоторых правил относительно оказания помощи и спасания на море, подписанную в Брюсселе 23 сентября 1910 г., в частности обязанность оказать помощь, налагаемую статьей II упомянутой Конвенции.

См. Незамедлительное действие, которое должно быть предпринято каждым судном, получившем сообщение о бедствии в Руководстве по поиску и спасанию для торговых судов (МЕРСАР) с возможными поправками.

Правило 10-1. Свобода действий капитана по обеспечению безопасности мореплавания

Правило 10-1

Свобода действий капитана по обеспечению безопасности мореплавания

Капитан не должен быть стеснен судовладельцем, фрахтователем или любым другим лицом при принятии любого решения, которое, по профессиональному суждению капитана, необходимо для обеспечения безопасности мореплавания, в особенности, в сложных погодных условиях и при сильном волнении.

Правило 11. Сигнальные лампы

Правило 11

Сигнальные лампы

Все суда валовой вместимостью свыше 150 рег.т при совершении международных рейсов должны иметь на борту надежную сигнальную лампу для подачи сигналов днем, которая должна питаться не только от главного судового источника электроэнергии.

Правило 12. Судовое навигационное оборудование

Правило 12

Судовое навигационное оборудование

а) Для целей настоящего правила термин "построенное" в отношении судна означает стадию постройки, на которой:

(i) заложен киль; или

(ii) начато строительство, которое можно отождествить с определенным судном; или

(iii) начата сборка этого судна, причем масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 тонн или 1 процент расчетной массы всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше.

b) (i) Суда валовой вместимостью 150 рег.т и более должны иметь:

(1) главный магнитный компас, кроме случаев, предусмотренных в подпункте (iv);

(2) путевой магнитный компас, если информация о курсе от главного компаса, требуемого согласно подпункту (1), не является доступной и ясно различимой для рулевого на главном посту управления рулем;

(3) надлежащие средства связи между местом установки главного компаса и местом, с которого обычно осуществляется управление судном, отвечающие требованиям Администрации; и

(4) средства для взятия пеленгов, насколько это практически возможно, по дуге горизонта в 360°.

(ii) Девиация каждого магнитного компаса, упомянутого в подпункте (i), должна быть надлежащим образом уничтожена, и постоянно должна иметься таблица или кривая его остаточной девиации.

(iii) Должен быть предусмотрен запасной магнитный компас взаимозаменяемый с главным компасом, если только судно не оборудовано путевым компасом, упомянутым в подпункте (i) (2), или гирокомпасом.

(iv) Администрация, если она считает нецелесообразным или излишним требовать наличия главного магнитного компаса, может освободить отдельные суда или категории судов от выполнения этих требований, если характер рейса, близость судна от берега или тип судна не оправдывают использования главного компаса, при условии наличия во всех случаях соответствующего путевого компаса.

с) Суда валовой вместимостью менее 150 рег.т должны иметь путевой компас и средства для взятия пеленгов в той мере, в какой Администрация считает это целесообразным и практически возможным.

d) Суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь гирокомпас, отвечающий следующим требованиям:

(i) показания основного прибора гирокомпаса или репитера гирокомпаса должны быть ясно различимы для рулевого на главном посту управления рулем;

(ii) на судах валовой вместимостью 1600 рег.т и более должны быть предусмотрены один или несколько репитеров гирокомпаса, расположенных соответствующим образом для взятия пеленгов, насколько это практически возможно, по дуге горизонта в 360°.

е) Суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, при совершении международных рейсов должны иметь гирокомпас, отвечающий требованиям пункта (d).

f) Суда с аварийными постами управления рулем должны иметь по крайней мере телефон или другие средства для передачи в эти посты информации о курсе. Кроме того, суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 февраля 1992 года или после этой даты, должны иметь средства для передачи визуальных показаний компаса в аварийные посты управления рулем.

g) Суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, и суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, должны иметь радиолокационную станцию. Начиная с 1 февраля 1995 года радиолокационная станция должна обеспечивать работу в диапазоне 9 ГГц.
Кроме того, после 1 февраля 1995 года пассажирские суда независимо от размера и грузовые суда валовой вместимостью 300 рег.т и более, совершающие международные рейсы, должны иметь радиолокационную станцию, обеспечивающую работу в диапазоне 9 ГГц.
Пассажирские суда валовой вместимостью менее 500 рег.т и грузовые суда валовой вместимостью 300 рег.т и более, но менее 500 рег.т могут быть освобождены от выполнения требований пункта (г) по усмотрению Администрации при условии, что это оборудование полностью совместимо с радиолокационным ответчиком, используемым для поиска и спасания.

h) Суда валовой вместимостью 10 000 рег.т и более должны иметь две радиолокационные станции, способные работать независимо* друг от друга. Начиная с 1 февраля 1995 года по крайней мере одна из этих радиолокационных станций должна обеспечивать работу в диапазоне 9 ГГц.

(i) На ходовом мостике судов, которые в соответствии с пунктами (g) или (h) должны иметь радиолокационную станцию, должны предусматриваться средства для ведения радиолокационной прокладки. На судах валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенных 1 сентября 1984 года или после этой даты, средства для ведения радиолокационной прокладки должны быть по меньшей мере такими же эффективными, как накладной оптический планшет.

(j) (i) Средство автоматической радиолокационной прокладки должно быть установлено на:

(1) судах валовой вместимостью 10000 рег.т и более, построенных 1 сентября 1984 года или после этой даты;

(bb) если валовая вместимость равна или более 10 000 рег.т, но менее 40 000 рег.т - к 1 января 1986 года;

(3) судах, построенных до 1 сентября 1984 года и не являющихся танкерами, в указанные ниже сроки:

(bb) если валовая вместимость равна или более 20 000 рег.т, но менее 40 000 рег.т - к 1 января 1987 года;

(cc) если валовая вместимость равна или более 15 000 рег.т, но менее 20 000 рег.т - к 1 сентября 1988 года;

(ii) Средства автоматической радиолокационной прокладки, установленные до 1 сентября 1984 года, которые не полностью отвечают эксплуатационным требованиям, принятым Организацией, по усмотрению Администрации могут оставаться на судах до 1 января 1991 года. (Ш) Администрация может освободить суда от выполнения требований настоящего пункта, если она считает наличие такого оборудования нецелесообразным или излишним либо если в пределах двух лет после наступления соответствующей даты выполнения этих требований эти суда будут навсегда выведены из эксплуатации.

k) Суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные до 25 мая 1980 года, и суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 25 мая 1980 года или после этой даты, при совершении международных рейсов должны иметь эхолот.

1) Суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, при совершении международных рейсов должны иметь устройство для указания скорости и пройденного расстояния. Суда, которые согласно пункту (j) должны быть оборудованы средством автоматической радиолокационной прокладки, должны иметь устройство для указания скорости и пройденного расстояния относительно воды.

m) Суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные до 1 сентября 1984 года, и суда валовой вместимостью 500 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь указатели углового положения руля, частоты вращения каждого гребного винта и, кроме того, если установлены винты регулируемого шага или подруливающие устройства, указатели шага и режима работы таких винтов и устройств. Показания всех этих указателей должны быть видны с поста управления судном.

n) Суда валовой вместимостью 100 000 рег.т и более, построенные 1 сентября 1984 года или после этой даты, должны иметь указатель скорости поворота.

о) Хотя должны быть приняты все разумные меры к поддержанию оборудования, упомянутого в пунктах (d)-(n), в исправном рабочем состоянии, неисправность этого оборудования не должна рассматриваться как основание считать судно немореходным или задерживать его выход из портов, в которых отсутствуют возможности для быстрого осуществления ремонта, за исключением случаев, предусмотренных в правилах l/7(b)(ii), 1/8 и 1/9.

р) Суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, совершающие международные рейсы, должны иметь радиопеленгатор. Администрация может освободить судно от выполнения этого требования, если она считает нецелесообразным или излишним иметь такой радиопеленгатор или если судно оборудовано другим радионавигационным оборудованием, подходящим для использования в предполагаемых рейсах.

q) До 1 февраля 1999 года суда валовой вместимостью 1600 рег.т и более, построенные 25 мая 1980 года или после этой даты и до 1 февраля 1995 года, совершающие международные рейсы, должны иметь радиооборудование для наведения на радиотелефонной частоте бедствия.

r) Все оборудование, установленное в соответствии с настоящим правилом, должно быть одобренного Администрацией типа. Оборудование, установленное на судах 1 сентября 1984 года или после этой даты, должно отвечать соответствующим эксплуатационным требованиям, не ниже принятых Организацией.
Администрация по своему усмотрению может освободить оборудование, установленное до принятия относящихся к нему эксплуатационных требований, от полного соответствия этим требованиям, должным образом учитывая при этом рекомендуемые критерии, которые Организация могла принять в связи с рассматриваемыми требованиями.

s) Для целей настоящего правила жестко соединенный комплекс, состоящий из толкающего и толкаемого судов, если они специально сконструированы и объединены в сочетании буксир-баржа, должен рассматриваться как единое судно.

t) Если применение требований настоящего правила требует конструктивных изменений судна, построенного до 1 сентября 1984 года, Администрация может разрешить продление срока установки требуемого оборудования не позднее чем до 1 сентября 1989 года, учитывая срок первого планируемого докования такого судна, требуемого настоящими правилами.

u) Если в настоящем правиле не предусмотрено иное, Администрация может предоставить отдельным судам частичные или на определенных условиях изъятия, если любое такое судно выполняет рейс, в котором максимальное удаление от берега, длительность и характер рейса, отсутствие обычных навигационных опасностей и другие условия, влияющие на безопасность, таковы, что полное выполнение положений настоящего правила оказывается нецелесообразным или излишним.
При решении вопроса о том, предоставлять отдельному судну изъятие или нет, Администрация должна учитывать влияние, которое это изъятие может оказать на безопасность всех других судов.

Правило 13. Экипажи

Правило 13

Экипажи

а) Договаривающиеся правительства обязуются в том, что касается их национальных судов, соблюдать ранее принятые или, если это необходимо, принимать новые меры с целью обеспечения того, чтобы с точки зрения охраны человеческой жизни на море все суда были укомплектованы экипажами в надлежащем числе и должной квалификации.

b) Каждое судно, к которому применяется глава 1 настоящей Конвенции, должно иметь соответствующий документ* о безопасном составе экипажа судна или равноценный документ, выданный Администрацией, в котором указывается минимальный безопасный состав экипажа, признанный необходимым и отвечающий положениям пункта а).

См. Руководство по устройствам аварийной буксировки танкеров, принятое Комитетом по безопасности на море резолюцией MSC.35(63).

с) Для каждого пассажирского судна, к которому применяется глава I, для обеспечения эффективного выполнения экипажем работ в целях обеспечения безопасности, должен быть установлен и внесен в судовой журнал рабочий язык. Компания* или капитан, соответственно, должны определить соответствующий рабочий язык.
От каждого моряка требуется понимать, и, где уместно, отдавать приказы и указания и отвечать на этом языке. Если рабочий язык не является официальным языком государства, под флагом которого судну дано право плавания, все планы и перечни, которые требуется вывешивать, должны включать перевод на рабочий язык.

«Компания» означает собственника судна или любую другую организацию, или лицо, такое как управляющий или фрахтователь по бербоут-чартеру, которые приняли на себя ответственность за эксплуатацию судна от собственника судна и которые, при этом, согласились принять на себя все обязанности и ответственность, возлагаемые Международным кодексом по управлению 6eзопастностью.

Правило 14. Средства навигационного ограждения

Правило 14

Средства навигационного ограждения

Договаривающиеся правительства обязуются обеспечивать установку, техническое обслуживание и ремонт таких средств навигационного ограждения, каких, по их мнению, требуют интенсивность движения судов и степень опасности, а также обеспечивать информацией об этих средствах всех, кого это касается.

Правило 15. Поиск и спасание

Правило 15

Поиск и спасание

а) Каждое Договаривающееся правительство обязуется обеспечивать принятие всех необходимых мер по организации наблюдения с берега и спасания людей, терпящих бедствие в море вблизи его берегов.
Эти меры должны включать создание, эксплуатацию и техническое обслуживание таких морских спасательных средств, какие рассматриваются как практически возможные и необходимые исходя из интенсивности движения судов и навигационных опасностей, а также, насколько практически возможно, должны предоставлять достаточные средства обнаружения и спасания таких людей.

b) Каждое Договаривающееся правительство обязуется представлять сведения о своих спасательных средствах и планах их изменения, если они имеются.

с) Пассажирские суда, к которым применяется глава I, занятые на постоянных рейсах, должны иметь на борту план кооперации с соответствующими службами поиска и спасания на случаи чрезвычайных ситуации.
Этот план должен быть разработан в сотрудничестве судна с соответствующими службами поиска и спасания и одобрен Администрацией. План должен включать положения о периодических учениях, проводимых по согласованию между пассажирским судном и соответствующими службами поиска и спасания, для проверки его эффективности.

Правило 16.Спасательные сигналы

Правило 16

Спасательные сигналы

Спасательные сигналы должны применяться спасательными станциями, морскими спасательными единицами или воздушными судами, занятыми поисково-спасательными операциями, для связи с терпящими бедствие судами или людьми или для направления судов, а также терпящими бедствие судами и людьми для связи со спасательными станциями, морскими спасательными единицами или воздушными судами, занятыми поисково-спасательными операциями. Иллюстрированная таблица с описанием спасательных сигналов должна быть под рукой у вахтенного помощника капитана каждого судна, к которому применяется настоящая глава.

Такие спасательные сигналы описаны в Наставлении для торговых судов по поиску и спасанию (МЕРСАР) (резолюция A. 229(VII), с поправками). Руководстве ИМО по поиску и спасанию (ИМОСАР) (резолюция А.439(ХI), с поправками) и иллюстрированы в Международном своде сигналов с поправками в соответствии с резолюцией A.80(IV).

Правило 17.Устройства для передачи лоцмана

Правило 17

Устройства для передачи лоцмана

а) Применение

(i) Суда, совершающие рейсы, в ходе которых предполагается использование лоцманов, должны быть обеспечены устройствами для передачи лоцманов.

(ii) Оборудование и устройства для передачи лоцмана, которые установлены до или после 1 января 1994 года, должны отвечать требованиям данного правила и должное внимание следует обращать на стандарты, одобренные Организацией *.

(iii) Оборудование и устройства для передачи лоцмана, которые установлены на судах до 1 января 1994 года, должны, по крайней мере, отвечать требованиям правила V/17, имеющего силу до этой даты, и должное внимание следует обращать на стандарты, одобренные Организацией до этой даты **.

(iv) Оборудование и устройства, замененные после 1 января 1994 года, должны, насколько это оправдано и практически возможно, отвечать требованиям данного правила.

** См. Рекомендации по эксплуатационным требованиям для механических лоцманских подъемников, принятые Организацией резолюцией A.275(VIII), и на Устройства для посадки и высадки лоцманов на крупнотоннажных судах, принятые Организацией резолюцией А.426(ХI).

b) Общие положения

(i) Все устройства, используемые для передачи лоцмана, должны быть надлежащими для выполнения своего назначения по обеспечению безопасной посадки и высадки лоцманов. Средства должны содержаться чистыми, надлежащим образом ухоженными, отремонтированными и уложенными, и должны регулярно осматриваться для обеспечения их безопасного использования. Они должны использоваться только для посадки и высадки людей.

(ii) Установка устройств для передачи лоцмана и посадка и высадка лоцмана должны производиться под наблюдением ответственного лица командного состава, имеющего средства связи с ходовым мостиком, и который должен также сопровождать лоцмана безопасным путем на ходовой мостик и обратно.
Лица, привлеченные к установке и эксплуатации любого механического оборудования, должны быть проинструктированы в отношении безопасного порядка действий, надлежащего использования, и оборудование должно быть опробовано до его использования.

с) Устройства для передачи

(i) Устройства должны обеспечивать безопасную посадку и высадку лоцманов с любого борта судна.

(ii) На всех судах, где расстояние от уровня моря до места входа на судно или схода с судна превышает 9 м и когда посадка и высадка лоцманов будет осуществляться посредством штатного трапа или механического лоцманского подъемника или другим столь же безопасным и удобным средством в сочетании с лоцманским трапом, судно должно нести такое оборудование на каждом борту, если такое оборудование не является переносным и не может использоваться на обоих бортах.

(iii) Безопасный и удобный вход на судно и сход с него должен быть обеспечен либо:

(1) лоцманским трапом, требующим подъема на высоту от поверхности воды не менее 1,5 м и не более 9 м, расположенным и закрепленным так, чтобы:

(аа) быть вне района любого возможного слива с судна;

(bb) быть в пределах цилиндрической части корпуса, а также, насколько это практически возможно, в пределах средней части судна, равной половине его длины;

(cc) каждая ступенька трапа должна надежно упираться в борт судна; если особенности конструкции, например привальные брусья, не позволяют выполнять это положение, то должны быть приняты удовлетворяющие Администрацию специальные меры, обеспечивающие безопасную посадку и высадку людей;

(dd) лоцманский штормтрап должен состоять из одной секции, имеющей достаточную длину, чтобы достигать уровня воды от места входа на судно или схода с него при любых осадках и дифферентах судна, а также при крене 150 на противоположный борт; рымы, скобы и крепежные тросы должны быть по крайней мере такими же прочными, как и тетивы трапа;

(2) штатным трапом в сочетании с лоцманским трапом или другим одинаково безопасным и удобным средством, когда расстояние от уровня воды до места входа на судно более 9 м. Штатный трап должен устанавливаться так, чтобы быть направленным к корме.
При использовании, нижний конец штатного трапа должен надежно прилегать к борту судна в пределах цилиндрической части корпуса, а также в пределах средней части судна, равной половине его длины, и находиться вне района любого слива с судна; или

(3) механическим лоцманским подъемником, расположенным так, чтобы находиться в пределах цилиндрической части корпуса и, насколько это практически возможно, в пределах средней части судна и вне всех сливов с судна.

d) Доступ на палубу судна

Должны быть предусмотрены средства, обеспечивающие безопасный, удобный и свободный проход на судно или сход с него любого лица с верхней части штормтрапа или любого штатного трапа или другого средства, предназначенного для этой цели.

Если такой проход осуществляется с помощью:

(i) прохода в леерном ограждении или фальшборте, то он должен быть оборудован надежными поручнями;

(ii) трапа, установленного через фальшборт, двух стоек поручней, прочно закрепленных за корпус судна внизу и в верхней части. Такой трап должен быть надежно прикреплен к судну, чтобы предотвратить опрокидывание.

е) Двери в борту судна

Двери в борту судна, используемые для передачи лоцмана, не должны открываться наружу.

f) Механические лоцманские подъемники

(i) Механический лоцманский подъемник и его вспомогательное оборудование должны быть одобренного Администрацией типа. Конструкция подъемника должна быть такой, чтобы действовать как движущийся трап для подъема и спуска одного человека по борту судна или как платформа для подъема и спуска одного или более человек по борту судна.
Он должен быть так спроектирован и такой конструкции, чтобы обеспечивать посадку и высадку лоцмана безопасным образом, включая безопасный доступ с подъемника на палубу и обратно. Такой доступ должен обеспечиваться непосредственно с платформы, надежно огороженной поручнями.

(ii) Эффективный ручной привод должен быть предусмотрен для спуска или подъема одного человека или более, и он должен быть готов к использованию в случае перерывов в подаче энергии.

(iii) Подъемник должен надежно крепиться к корпусу судна. Крепление не - должно обеспечиваться только с помощью бортовых релингов. Надлежащие и прочные места крепления должны иметься для подъемников переносного типа на каждом борту судна.

(iv) Если подъемник заключен в ограждение, то оно должно быть таким, чтобы подъемник располагался как можно ближе к борту судна.

(v) Лоцманский штормтрап должен быть установлен рядом с подъемником и быть готовым к немедленному использованию таким образом, чтобы к нему был обеспечен доступ из подъемника в любой точке подъема. Лоцманский штормтрап должен иметь достаточную длину, чтобы достигать уровня моря с места доступа на судно.

(vi) Место на борту судна, откуда будет спущен подъемник, должно быть отмечено.

(vii) Для переносного подъемника должно быть обеспечено достаточно защищенное место хранения. В холодную погоду для того, чтобы избежать опасности образования лада, переносной подъемник не должен устанавливаться до тех пор, пока в нем не возникнет немедленная необходимость.

g) Необходимое дополнительное оборудование

(i) Следующее необходимое дополнительное оборудование должно быть под рукой, готовое к немедленному использованию при передаче людей:

(1) два надежно прикрепленных к судну фалрепа диаметром не менее 28 мм, если затребуются лоцманом;

(2) спасательный круг, снабженный самозажигающимся огнем;

(3) бросательный конец.

(ii) Если это требуется пунктом (d), должны быть предусмотрены стойки и трапы, установленные у фальшборта.

h) Освещение

Должно быть предусмотрено достаточное освещение устройства для передачи лоцмана и пространства за бортом, места на палубе для посадки или высадки человека и органов управления механического лоцманского подъемника.

Правило 18. Ультракоротковолновые (УKB) радиотелефонные станции

Правило 18

Ультракоротковолновые (УKB) радиотелефонные станции

Существующий текст этого правила исключается.

Правило 19. Применение авторулевого

Правило 19

а) Когда в районах интенсивного движения, в условиях ограниченной видимости и во всех других опасных для плавания ситуациях применяется авторулевой, должна быть предусмотрена возможность немедленного перехода на ручное управление судном.

b) В вышеупомянутых ситуациях вахтенный помощник капитана должен иметь возможность без промедления использовать для управления судном квалифицированного рулевого, который в любой момент должен быть готов взять на себя управление рулем.

с) Переход с автоматического управления судном на ручное и наоборот должен производиться отвечающим за это помощником капитана или под его наблюдением.

d) Ручное управление должно испытываться после каждого продолжительного применения авторулевого и перед входом в районы, где судовождение требует особой осторожности.

Правило 19-1. Работа рулевого привода

Правило 19-1

Работа рулевого привода

В районах, где судовождение требует особой осторожности, на судах должно работать более одного силового агрегата рулевого привода, если такие агрегаты могут работать одновременно.

Правило 19-2. Рулевой привод - испытания и учения

Правило 19-2

Рулевой привод - испытания и учения

а) В пределах 12 часов до отхода судна экипаж должен проверить и испытать его рулевой привод.

Процедура испытаний должна включать, где это применимо, проверку работы нижеследующего:

(i) главного рулевого привода;

(ii) вспомогательного рулевого привода;

(iii) систем дистанционного управления рулевым приводом;

(iv) постов управления рулем, расположенных на ходовом мостике;

(v) аварийного питания;

(vi) указателей углового положения руля посредством сравнения их показаний с действительным положением руля;

(vii) аварийно-предупредительной сигнализации о потере питания системы дистанционного управления рулевым приводом;

(viii) аварийно-предупредительной сигнализации о неисправности силового агрегата рулевого привода;

(ix) автоматических отключающих устройств и другого автоматического оборудования.

b) Проверки и испытания должны включать:

(i) полную перекладку руля в соответствии с требуемыми характеристиками рулевого привода;

(ii) визуальный осмотр рулевого привода и его соединительных узлов;

(iii) работу средств связи между ходовым мостиком и румпельным отделением.

(i) На ходовом мостике и в румпельном отделении должна быть постоянно вывешена простая инструкция по эксплуатации с блок-схемой, показывающей порядок переключения систем дистанционного управления рулевым приводом и силовых агрегатов рулевого привода.

(ii) Все лица командного состава судна, связанные с эксплуатацией или техническим обслуживанием рулевого привода, должны знать работу установленных на судне рулевых систем и порядок перехода с одной системы на другую.

d) В дополнение к обычным проверкам и испытаниям, предписанным пунктами (а) и (Ь), по меньшей мере один раз в три месяца должны проводиться учения по аварийному управлению рулем с целью отработки действий по управлению судном в аварийных условиях.
Эти учения должны включать управление непосредственно из румпельного отделения, осуществление связи с ходовым мостиком и, где это применимо, работу других источников питания.

е) Администрация может не требовать проведения проверок и испытаний, предписанных пунктами (а) и (Ь), на судах, совершающих регулярные рейсы небольшой продолжительности. На таких судах эти проверки и испытания должны проводиться по меньшей мере один раз в неделю.

f) Даты проведения проверок и испытаний, предписанных пунктами (а) и (Ь), а также даты и подробное описание учений по аварийному управлению рулем, проводимых согласно пункту (d), должны заноситься в судовой журнал в соответствии с предписаниями Администрации.

Правило 20. Навигационные издания

Правило 20

Навигационные издания

Все суда должны иметь необходимые откорректированные карты, лоции, описания маяков и огней, извещения мореплавателям, таблицы приливов и все другие навигационные пособия для предстоящего рейса.

Правило 21. Международный свод сигналов

Правило 21

Международный свод сигналов

Все суда, от которых в соответствии с настоящей Конвенцией требуется наличие радиоустановок, должны иметь Международный свод сигналов. Этот документ должен быть также на любом ином судне, которое, по мнению Администрации, может нуждаться в нем.

Правило 22. Видимость с ходового мостика

Правило 22

Видимость с ходового мостика

1 Суда, длиной 45 ми более, определенной в правиле III/3.10, построенные 1 июля 1998 г. или после этой даты, должны отвечать следующим требованиям:

1 обзор поверхности моря с места управления судном не должен быть затенен на расстоянии более, чем две длины судна или 500 м, смотря по тому, что меньше, впереди носовой оконечности до 10 на каждый борт, независимо от осадки судна, дифферента и палубного груза;

2 никакой теневой сектор, создаваемый грузом, грузовым устройством или другими препятствиями, находящимися впереди, за пределами рулевой рубки, затрудняющими обзор поверхности моря с места управления судном, не должен превышать 10° Суммарный теневой сектор не должен превышать 20°,Секторы беспрепятственного обзора между теневыми секторами не должны быть менее 5° Однако, при обзоре, описанном в пункте 1.1, каждый отдельный теневой сектор не должен превышать 5°.

3 горизонтальный обзор с места управления судном должен обеспечиваться в секторе не меньшем, чем 225°, т.е. от направления прямо по носу не менее 22,5 позади траверза каждого борта;

4 с каждого крыла мостика обзор должен обеспечиваться в секторе не менее 225°, т.е. не менее, чем 45° с противоположного борта через нос и до 180° к корме;

5 с главного поста управления рулем обзор должен протираться в секторе от направления прямо по носу до не менее, чем 60° на каждый борт;

6 борт судна должен быть виден с крыла мостика;

7 высота нижней кромки передних окон ходового мостика над палубой мостика должна быть как можно меньше. Ни в коем случае нижняя кромка не должна представлять помехи обзору вперед, как описано в данном правьте;

8 верхняя кромка передних окон ходового мостика должна обеспечивать возможность обзора вперед с места управления судном для человека, глаза которого находятся на высоте 1800 мм от палубы мостика, когда судно испытывает сильную килевую качку. Администрация может снизить требуемую высоту глаз, но не ниже 1600 мм, если она убеждена, что высота 1800 мм не является обоснованной и практичной;

9 окна должны отвечать следующим требованиям:

1 пространство между окнами ходового мостика должно быть минимальным и не располагаться непосредственно перед любым рабочим местом вахтенного;

2 во избежание отражения, передние окна мостика должны иметь наклон от вертикали, выступая в своей верхней части наружу на угол не менее 10° и не более 25°;

3 поляризованное и тонированное остекление окон не должно устанавливаться; и

4 ясный обзор через, по крайней мере, два передних окна ходового мостика и, в зависимости от конфигурации мостика, через дополнительное количество окон должен обеспечиваться всегда, независимо от условий погоды.

2 Суда, построенные до 1 июля 1998 г., должны, насколько это практически возможно, отвечать требованиям пунктов 1.1 и 1.2. Однако, не требуется производства конструктивных изменений или установки дополнительного оборудования на этих судах.

3 Суда необычных проектов, которые, по мнению Администрации, не могут удовлетворять данному правилу, должны быть обеспечены мерами и устройствами, позволяющими достичь видимости, которая как можно полнее, с практической точки зрения, отвечает требованиям данного правила.

Правило 23. Эксплуатационные ограничения

Правило 23

Эксплуатационные ограничения

(Данное правило применяется ко всем пассажирским судам, к которым применяется глава I)

1 На пассажирских судах, построенных до 1 июля 1997 года, требования данного правила должны применяться не позднее даты первого периодического освидетельствования после 1 июля 1997 года.

2 Перечень всех ограничений в отношении эксплуатации пассажирского судна, включая изъятия из любого из этих правил, ограничения по районам эксплуатации, метеорологические ограничения, ограничения по состоянию моря, допустимой загрузке, дифференту, скорости и любые другие ограничения, предписаны ли они Администрацией или установлены при проектировании, или на стадии строительства, должны быть сведены в Перечень ограничений до того, как пассажирское судно будет введено в эксплуатацию.
Перечень вместе с любыми необходимыми пояснениями, должен быть оформлен документом, приемлемым для Администрации, и должен храниться на борту в месте, легко доступном для капитана. Перечень должен поддерживаться на уровне современности.
Если используемый язык не является английским или французским, Перечень должен иметь перевод на один или оба этих языка.

Глава V СОЛАС содержит ряд практически важных положений в отношении оборудования судов навигационными приборами и устройствами, сообщений об опасностях в море, путей движения судов, укомплектования их достаточным с позиций безопасности экипажем, наставлений и других публикаций по судовождению, организации поиска и спасения бедствующих в море и др., направленных на обеспечение безопасности плавания торговых судов. Как известно, судовождение - это сплав науки и искусства; в данной главе приведены научно и практически обоснованные правила и требования, которые в совокупности создают необходимое информационное обеспечение для приложения искусства (профессионального мастерства) в сфере судовождения; выбора путей движения судна, планирования плавания по избранным маршрутам, управления судном на переходе морем, обеспечения навигационной безопасности и др. с учетом действующих внутренних и внешних факторов, международных соглашений и национального законодательства. На 73-й сессии КБМ в декабре 2000 г. был принят новый текст главы V, который включает следующие правила: 1. Применение (Application); 2. Определения (Definitions); 3. Изъятия и эквивалентные замены (Exemptions and equivalents); 4. Навигационные предупреждения (Navigational warnings); 5. Метеорологические службы и предупреждения (Meteorological services and warnings); 6. Служба ледовой разведки (Ice Patrol Service); 7. Службы поиска и спасания (Search and Rescue Services); 8. Спасательные сигналы (Life-saving signals); 9. Гидрографические службы (Hydrographic Services); 10. Установление путей движения судов (Ships’ routeing); 11. Системы судовых сообщений (Ship reporting systems); 12. Службы управления движением судов (Vessel traffic services); 13. Установка и эксплуатация средств навигационного оборудования морей (Establishment and operation of aids to navigation); 14. Укомплектование судов экипажами (Ships’ manning); 15. Принципы, связанные с конструкцией мостика, его оснащением, конструкцией навигационных систем и оборудования и организацией вахты (Principles relating to bridge design, design and arrangement of navigational systems and equipment and bridge procedures); 16. Техническое обслуживание и ремонт оборудования (Maintenance of equipment); 17. Электромагнитная совместимость (Electromagnetic compatibility); 18. Одобрение, освидетельствования и эксплуатационные требования к навигационным системам и оборудованию и приборам регистрации данных о рейсе (Approval, surveys and performance standards of navigational systems and equipment and voyage data recorder); 19. Требования к оснащению судов навигационными системами и оборудовани-ем (Carriage requirements for ship borne navigational systems and equipment); 20. Приборы регистрации данных о рейсе (Voyage Data Recorders); 21.Международный свод сигналов (International Code of Signals); 22. Видимость с ходового мостика (Navigation bridge visibility); 23. Устройства для передачи лоцмана (Pilot transfer arrangements); 24. Использование системы управления курсом и/или системы управления по заданному пути (Use of heading and/or track control systems); 25. Работа главного источника электрической энергии и рулевого привода (Operational main source of electrical power and steering gear); 26. Рулевой привод: испытания и учения (Steering gear: testing and drills); 27. Морские навигационные карты и морские навигационные пособия (Nautical charts and nautical publications); 28. Регистрация событий, связанных с судовождением (Records of navigational activities); 29. Спасательные сигналы для использования терпящими бедствие морскими и воздушными судами или людьми (Life-saving signals to be used by ships, aircraft or persons in distress); 30. Эксплуатационные ограничения (Operational limitations); 31. Сообщения об опасностях (Danger messages); 32. Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях (Information required in danger messages); 33. Сообщения о бедствии: обязанности и процедуры (Distress messages: obligations and procedures); 34. Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций (Safe navigation and avoidance of dangerous situations); 35. Неоправданное применение сигналов бедствия (Misuse of distress signals). Капитан судна, находящегося в море, который в состоянии оказать помощь, по-лучив сообщение о том, что люди терпят бедствие в море (that persons are in distress at sea), обязан следовать полным ходом для оказания помощи, сообщив им или службе поиска и спасания, что судно следует к ним для оказания помощи. Если судно, получившее оповещение о бедствии, лишено возможности оказать помощь или в силу особых причин капитан считает излишним следовать на помощь, он обязан проинформировать службу поиска и спасания и сделать запись в судовом журнале о причине, в силу которой он не последовал на помощь терпящим бедствие людям. Капитаны судов освобождаются от обязанностей по оказанию помощи, когда узнают, что не их суда, а другие суда (судно) выбраны для этой цели капитаном судна, терпящего бедствие. Это решение, если возможно, должно быть передано другим выбранным судам и службе поиска и спасания. «До выхода в море капитан должен обеспечить, чтобы намеченный рейс был спланирован, используя соответствующие морские навигационные карты и морские навигационные пособия на район плавания, принимая во внимание руководство и рекомендации, выработанные Организацией». «Запрещается применение международного сигнала бедствия и любого иного сигнала, который может быть принят за международный сигнал бедствия, в целях иных, чем сообщение о том, что человек или люди терпят бедствие».

Основные положения Конвенции СОЛАС -- 74

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море 1974г. (СОЛАС 74) с поправками и дополнениями до 2001 г. вступила в силу 28.05.1980 г. Протокол к ней 1988 г. (Протокол -- 88) был принят на Международной конференции по гармонизированной системе освидетельствования и оформления свидетельств 10 ноября 1988 г.

Конвенция СОЛАС-74 состоит из 12 глав:

глава I -- «Общие положения»;

глава II-1 -- «Конструкция -- устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки»;

глава II-2 -- «Конструкция -- противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара»;

глава III -- «Спасательные средства и устройства»;

глава IV -- «Радиосвязь»;

глава V -- «Безопасность мореплавания»;

глава VI -- «Перевозка грузов»;

глава VII -- «Перевозка опасных грузов»;

глава VIII -- «Ядерные суда»;

глава IX -- «Управление безопасной эксплуатацией судов»;

глава X -- «Меры безопасности для высокоскоростных судов»;

глава XI -- «Специальные меры по усилению охраны на море» (включает Кодекс ISPS - международный кодекс по охране судов и портовых сооружений);

глава XII -- «Дополнительные меры безопасности для навалочных судов». Конвенция применяется ко всем морским торговым судам, совершающим международные коммерческие рейсы, в том числе: к пассажирским и высокоскоростным судам, независимо от размера, а к грузовым судам валовой вместимостью более 500 рег.т.

СОЛАС не применяется к следующим типам судов: военным кораблям и военным транспортам; грузовым судам валовой вместимостью менее 500 peг. т;

Согласно СОЛАС 74 я проводил необходимые проверки для того, чтобы судно поддерживалось в состоянии в соответствии с действующими правилами, положениями и любыми дополнительными требованиями. Компания должна обеспечить, чтобы все проверки проводились через необходимый промежуток времени, предоставлялись отчеты о несоответ-ствиях, предпринимались необходимые действия по исправлению несоответствий.

Целью организации борьбы за живучесть является мобилизация экипажа для противодействия любой возникшей на судне опасности, осуществление квалифицированных действий по предотвращению или устранению этой опасности.

Применение требований Конвенции СОЛАС 74

Судно, все его механизмы а также спасательные средства и оборудование ГМССБ проходят регулярное освидетельствование Регистром.

На судне должно быть составлено расписание по тревогам, в котором указываются специальные обязанности каждого члена экипажа при аварийной ситуации. В расписании должно быть предусмотрено распределение экипажа по вахтам и аварийным партиям (группам), место сбора экипажа и пассажиров по тревоге, обязанности по установлению радиосвязи с компанией и другими судами и т.д.

Регулярно на судне я в соответствии с чек-листом проводятся учения, на которых экипаж отрабатывает действия по борьбе за живучесть судна. Перед и после учений офицер по безопасности, проводит беседу с экипажем и поверет индивидуальные знания каждого члена экипажа по действию в аварийных ситуациях и использованием спасательного, противопожарного, средств защиты от радиации и другого оборудования.

Перед подходом к территориальным водам Италии, желательно провести дополнительную тренировку экипажа в аварийных ситуациях, таких как пожар в машинном отделении, отказ рулевого управления, Инспекторы PSC Италии проводят тщательные проверки знаний судового персонала и оборудования на их соответствие.

Вывод

Текущее состояние судна соответствует требованиям всех основных конвенций по роду его деятельности. В течение рейса будут проведены все необходимые учения, проверки и инструктажи в целях поддержания готовности судна к проверкам в порту выгрузки и со стороны аудита Компании.

СОЛАС-74

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС , от англ. SOLAS , Safety of Life at Sea) в её последовательно издававшихся формах является, пожалуй, наиболее важным из всех международных соглашений по безопасности торговых судов. Каждое судно , совершающее международный рейс и подпадающее под действие этого нормативного документа (см. Правила 3 и 4 Главы I), должно выполнять его требования. В противном случае оно может быть задержано, а по некоторым позициям (см. ОСПС) и не допущено в порт . Текущая версия документа известна как СОЛАС-74 .

Главной целью данного нормативного документа является установление минимальных стандартов, отвечающих требованиям по безопасности при постройке, оборудовании и эксплуатации судов.

Государства флага должны обеспечить, чтобы суда, плавающие под их флагом, исполняли требования СОЛАС, и множество сертификатов предписано Конвенцией для доказательства того, что это выполнено. Подобные документы, они обычно называются «конвенционными», выдаются либо самой Администрацией флага, либо от её имени («по уполномочию Администрации») – при наличии соответствующего поручения.

Условия контроля также позволяют Договаривающимся правительствам инспектировать суда, ходящие под флагами других государств, особенно, если имеются ясные основания для сомнений, что судно и/или его оборудование существенно не исполняют требования Конвенции. Эта процедура получила название «контроль государства порта» (Port State Control, PSC).

Действующий текст Конвенции СОЛАС включает Статьи, излагающие общие обязательства, процедуры внесения изменений и т. п. , и сопровождается Приложением, разделенным на 12 Глав.

Немного истории

Первая версия этого документа была принята в году, по следам гибели Титаника , вторая - в году, третья - в году, а четвертая - в году. Конвенция в редакции года, которая была принята 17 июня и вводилась в действие с 26 мая года, явилась первой значительной задачей Международной морской организации (ИМО) после её создания. Она представляла существенный шаг вперёд в модернизации инструкций и поддержании темпа технического развития в судоходной индустрии.

В дальнейшем выявилась новая проблема. Она заключалась в том, чтобы поддерживать нормативный документ на уровне современности путём принятия периодических поправок. На практике процедура внедрения поправок оказалась слишком медленной. Вскоре стало ясно, что вступление принятых поправок в действие в пределах разумного периода времени обеспечить будет невозможно.

Процедуры внесения изменений

Статья VIII Конвенции СОЛАС–74 предписывает, что поправки в её текст могут быть внесены либо:

• путём рассмотрения в ИМО

В этом случае изменения, предложенные договаривающимся правительством, рассылаются не менее чем за шесть месяцев до их рассмотрения на Комитете по безопасности на море (КБМ). Последний, в свою очередь, может передать их для обсуждения на одной или нескольким подкомиссиям ИМО . Поправки будут приняты большинством в две трети присутствующих Договаривающихся правительств, имеющих право голоса на КБМ. При этом, договаривающиеся правительства Конвенции СОЛАС имеют право участвовать в рассмотрении поправок на так называемом "расширенном КБМ ", независимо от того, являются они или нет членами ИМО .

• путём рассмотрения на Конференции

Конференция Договаривающихся правительств может быть созвана, если её проведение запросило хотя бы одно из Договаривающихся правительств, при этом, по крайней мере, треть договаривающихся правительств согласно на её проведение. Поправки могут быть приняты, если будут одобрены большинством в две трети присутствующих и имеющих право голоса договаривающихся правительств.

И в случае созыва Конференции, и при проведении расширенного КБМ , поправки (иные, нежели по Главе I Конвенции СОЛАС) будут считаться принятыми по истечении установленного периода времени после направления принятых поправок договаривающимся правительствам, если оговоренное число Договаривающихся правительств не будет возражать против них.

Отрезок времени от момента передачи изменения до его принятия установлен в два года, если двумя третями голосов договаривающихся правительств во время принятия поправки не определён иной период времени, который, тем не менее, не может быть меньше одного года. Поправка к Главе I будет считаться принятой на ту дату, когда она будет принята голосами двух третей от общего числа Договаривающихся правительств Конвенции СОЛАС.

Изменение вступает в силу через шесть месяцев после того, как оно будет считаться принятым.

Таким образом, минимальный период времени от рассылки предложенных поправок до вступления их в силу - 24 месяца. Они состоят из: рассылки (шесть месяцев); принятия к дате, считающейся приёмной (минимум 12 месяцев); вступления в силу после того, как поправка будет считаться принятой (шесть месяцев).

Глава I - Общие положения

В части A данной главы приводятся определения основных понятий, которыми оперирует Конвенция, а также указываются типы судов, на которые она распространяется. В частности, «Администрация означает правительство государства, под флагом которого судно имеет право плавания», а требования Конвенции распространяются на все суда, совершающие международные рейсы. При этом, «если специально не предусмотрено иное», правила «не применяются к:

• военным кораблям и военным транспортам;
• грузовым судам валовой вместимостью менее 500;
• судам, не имеющим механических средств движения;
• деревянным судам примитивной конструкции;
• прогулочным яхтам, не занимающимся коммерческой перевозкой;
• рыболовным судам.»

В части B определяются требования по проверке и освидетельствованию судов различных типов, а также изданию документов, подтверждающих, что судно отвечает требованиям Конвенции. Здесь же указаны условия для контроля судов в портах других договаривающихся правительств.

В части C Администрациям предлагается проводить расследования «любой аварии», произошедшей с судами, плавающими под их флагами, и по результатам таких расследований предлагать изменения в Конвенцию СОЛАС. При этом ИМО обязуется соблюдать необходимую конфиденциальность полученных сведений.

Глава II-1 - Конструкция - устройство, деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки

Здесь, в частности в Правиле 3-1 Части A-1, установлено, что при проектировании, строительстве, техническом обслуживании и ремонте судна должны выполняться «требования признанного Администрацией классификационного общества ». Данный факт обычно подтверждается путём предъявления действующего классификационного свидетельства.

Часть B данной главы устанавливает способ деления судна на отсеки . Деление на отсеки измеряется максимально допустимым расстоянием между двумя смежными водонепроницаемыми переборками. Деление на отсеки при проектировании судна должно определяться таким образом, чтобы после полученного повреждения корпуса, судно оставалось на плаву и не теряло свою остойчивость . Оно может различаться по длине судна и определяется его назначением. Наиболее жёсткие требования сформулированы в отношении пассажирских судов . Требования к конструкции корпуса грузовых судов раскрываются в Правиле 11, а также Части B-1. Часть B определяет также требования к осушительным средствам (см. Правило 21), так как это оборудование в случае повреждения корпуса судна должно помочь сохранить его плавучесть и остойчивость.

Требования по механическим и электрическим установкам формулируются в частях C и D, соответственно. В части E излагаются дополнительные требования для машинных помещений с периодически безвахтенным обслуживанием. Все эти требования имеют своей целью гарантировать, что устройства, необходимые для обеспечения безопасности судна, пассажиров и экипажа, смогут работать, обеспечивая живучесть судна, в том числе и при различных чрезвычайных ситуациях.

Глава II-2 - Конструкция – противопожарная защита, обнаружение и тушение пожара

Глава III – Спасательные средства и устройства

Часть А - Общие положения Правило 1 Применение

1 Настоящая глава, если специально не предусмотрено иное, применяется к судам, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки 1 июля 1986 года или после этой даты. 2 Для целей настоящей главы термин "подобная стадия постройки" означает стадию, на которой: .1 начато строительство, которое можно отождествить с определённым судном; и.2 начата сборка этого судна, причём масса использованного материала составляет по меньшей мере 50 т или 1 % расчётной массы материала всех корпусных конструкций, смотря по тому, что меньше. 3 Для целей настоящей главы: .1 выражение "суда, построенные" означает" суда, кили которых заложены или которые находятся в подобной стадии постройки"; .2 выражение "все суда" означает "суда, построенные 1 июля 1986 года, до или после этой даты"; выражения "все пассажирские суда" и "все грузовые суда" должны толковаться соответствующим образом; .3 грузовое судно, когда бы оно ни было построено, переоборудуемое в пассажирское судно, считается пассажирским судном, построенным в дату начала такого переоборудования. 4 В отношении судов, построенных до 1 июля 1986 года, Администрация должна: .1 обеспечить при условии соблюдения положений пунктов 4.2 и 4.3 выполнение требований, применяемых на основании действующей до 1 июля 1986 года главы III Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года, к новым или существующим судам, как указано в этой главе; .2 произвести оценку спасательных средств и устройств на судах, не отвечающих требованиям, упомянутым в пункте 4.1, с целью обеспечения того, чтобы они, насколько это целесообразно и практически возможно и в возможно кратчайший срок, в значительной степени отвечали этим требованиям; .3 обеспечить чтобы при замене спасательных средств или устройств на таких судах или при проведении на них ремонта, переоборудования или модификации существенного характера, во время которых производится замена их существующих спасательных средств или устройств либо установка дополнительных спасательных средств или устройств, такие спасательные средства или устройства отвечали, насколько это целесообразно и практически возможно, требованиям настоящей главы. Однако, если спасательная шлюпка или спасательный плот заменяется без замены спускового устройства либо наоборот, то эти спасательная шлюпка или спасательный плот либо спусковое устройство могут быть того же типа, что и заменяемые спасательная шлюпка или спасательный плот либо спусковое устройство; .4 производить одобрение спасательных средств, устанавливаемых в соответствии с пунктом 6. Администрация может допустить, чтобы спасательные средства, установленные на судне до 1 июля 1991 года, не полностью отвечали требованиям настоящей главы, при условии, что они находятся в удовлетворительном состоянии; .5 за исключением предусмотренного в отношении спасательных шлюпок и плотов, упомянутых в пункте 4.3, обеспечить проведение оценки, испытания и одобрения в соответствии с требованиями правил 4 и 5 спасательных средств, устанавливаемых 1 июля 1991 года или посте этой даты взамен существующих или в дополнение к ним. 5 В отношении судов построенных до 1 июля 1986 года, применяются требования правил 8, 9, 10, 18, 21.3, 21.4, 25, 26.3, 27.2, 27.3 и 30.2.7, а также правила 19 в объёме, указанном в этом правиле. 6 В отношении судов, построенных до 1 февраля 1992 года, правило 6.2 должно применяться не позднее 1 февраля 1995 года.

Правило 2 Изъятия

1 Администрация, если она считает, что защищённый характер и условия рейса таковы, что делают нецелесообразным или излишним применение каких-либо требований настоящей главы, может освободить от выполнения таких требований отдельные суда или категории судов, которые во время рейса удаляются от ближайшего берега не более чем на 20 миль. 2 В случае использования пассажирских судов для специальных перевозок большого числа пассажиров особой категории, таких, как перевозка паломников, Администрация, если она убеждена в невозможности выполнения на практике требований настоящей главы, может освободить такие суда от выполнения этих требований при условии, что они полностью отвечают положениям: .1 правил, приложенных к Соглашению по пассажирским судам, осуществляющим специальные перевозки, 1971 года; и.2 правил, приложенных к Протоколу по требованиям, предъявляемым к помещениям пассажирских судов, осуществляющих специальные перевозки, 1973 года.

Правило 3 Определения

Для целей настоящей главы, если специально не предусмотрено иное: 1 Квалифицированное лицо есть лицо, имеющее диплом специалиста по спасательным шлюпкам и плотам, выданный по уполномочию Администрации или признаваемый ею как действительный в соответствии с требованиями действующей Международной конвенции о подготовке и дипломировании моряков и несении вахты, или лицо, имеющее диплом, выданный или признаваемый Администрацией государства, не являющегося участником этой Конвенции, для тех же целей, что и диплом, выдаваемый в соответствии с Конвенцией. 2 Обнаружение есть определение местоположения спасаемых или спасательных шлюпок и плотов. 3 Посадочный штормтрап есть штормтрап, предусмотренный в местах посадки в спасательные шлюпки и на спасательные плоты с целью обеспечения безопасного доступа в спасательные шлюпки и на спасательные плоты после спуска их на воду. 4 Спуск методом свободного всплытия есть такой метод спуска спасательной шлюпки или спасательного плота, при котором они автоматически разобщаются с тонущим судном и находятся в готовности к использованию. 5 Спуск методом свободного падения есть такой метод спуска спасательной шлюпки или спасательного плота, при котором они с их комплектом людей и снабжения на борту разобщаются с судном и сбрасываются на воду без каких-либо удерживающих их приспособлений. 6 Гидрокостюм есть защитный костюм, уменьшающий потерю тепла телом человека в холодной воде. 7 Надувное средство есть средство, плавучесть которого обеспечивается нежёсткими, заполняемыми газом камерами и которое обычно хранится ненадутым до момента подготовки его к использованию. 8 Надутое средство есть средство, плавучесть которого обеспечивается нежёсткими, заполненными газом камерами и которое хранится надутым и находится в постоянной готовности к использованию. 9 Спусковое устройство или приспособление есть средство для безопасного перемещения спасательной шлюпки или спасательного плота либо дежурной шлюпки с места их установки на воду. 10 Длина есть 96 % полной длины по ватерлинии, проходящей по высоте, равной 85 % наименьшей теоретической высоты борта, измеренной от верхней кромки киля, или длина от передней кромки форштевня до оси баллера руля по той же ватерлинии, если эта длина больше. На судах, спроектированных с дифферентом, ватерлиния, по которой измеряется длина, должна быть параллельна конструктивной ватерлинии. 11 Теоретическая высота борта.1 Теоретическая высота борта есть расстояние, измеренное по вертикали от верхней кромки киля до верхней кромки бимса палубы надводного борта у борта. На деревянных и композитных судах это расстояние измеряется от нижней кромки килевого шпунта. Если днище судна в миделевом сечении имеет вогнутую форму или если имеются утолщенные шпунтовые пояса, то это расстояние измеряется от точки пересечения продолженной плоской части днища с боковой поверхностью киля. .2 На судах, имеющих закругленное соединение палубы с бортом, теоретическая высота борта должна измеряться до точки пересечения продолженных теоретических линий палубы и борта, как если бы это соединение имело угловую конструкцию. .3 В случае, если палуба надводного борта имеет уступ и возвышенная часть палубы простирается над точкой измерения теоретической высоты борта, теоретическая высота борта должна измеряться до условной линии, являющейся продолжением нижней части палубы параллельно возвышенной части. 12 Спасательное средство или устройство нового типа есть спасательное средство или устройство, обладающее новыми характеристиками, которые не полностью охвачены требованиями настоящей главы, но обеспечивающее равный или более высокий уровень безопасности. 13 Дежурная шлюпка есть шлюпка, предназначенная для спасания терпящих бедствие людей и сбора спасательных шлюпок и плотов на воде. 14 Завершение операции есть безопасный подъём из воды спасаемых. 15 Световозвращающий материал есть материал, отражающий в противоположном направлении луч света, направленный на него. 16 Короткий международный рейс есть международный рейс, во время которого судно удаляется не более чем на 200 миль от порта или места, в котором пассажиры и экипаж могли бы быть безопасно укрыты. Ни расстояние между последним портом захода в стране, в которой начался рейс, и конечным портом назначения, ни дальность обратного рейса не должны превышать 600 миль. Конечный порт назначения есть последний порт захода в предполагаемом рейсе, из которого начинается обратный рейс судна в страну, в которой начался рейс. 17 Спасательная шлюпка или спасательный плот есть шлюпка или плот, способные обеспечить сохранение жизни людей, терпящих бедствие, с момента оставления ими судна. 18 Теплозащитное средство есть мешок или костюм из водонепроницаемого материала с низкой теплопроводностью.

Правило 4 Оценка, испытание и одобрение спасательных средств и устройств

1 За исключением случаев, предусмотренных пунктами 5 и 6, спасательные средства и устройства, требуемые настоящей главой, должны быть одобрены Администрацией. 2 Перед тем как одобрить спасательные средства и устройства, Администрация должна обеспечить, чтобы такие спасательные средства и устройства: .1 были испытаны в соответствии с рекомендациями Организации*(1) с целью подтверждения того, что они отвечают требованиям настоящей главы; или.2 успешно прошли к удовлетворению Администрации испытания, которые по существу равноценны испытаниям, предписанным этими рекомендациями. 3 Перед тем как одобрить спасательные средства или устройства нового типа, Администрация должна обеспечить, чтобы такие средства или устройства: .1 обеспечивали уровень безопасности, по меньшей мере равный требуемому настоящей главой, и были оценены и испытаны в соответствии с рекомендациями Организации*(2); или.2 успешно прошли к удовлетворению Администрации оценку и испытания, которые по существу равноценны оценке и испытаниям, предписанным этими рекомендациями. 4 Принятая Администрацией процедура одобрения должна также предусматривать условия, при которых одобрение будет оставаться действительным или его действие будет прекращено. 5 Перед принятием к снабжению на судах спасательных средств и устройств, не получивших предварительного одобрения Администрации, Администрация должна быть убеждена, что спасательные средства и устройства отвечают требованиям настоящей главы. 6 Требуемые настоящей главой спасательные средства, подробные спецификации которых не включены в часть С, должны отвечать требованиям Администрации.

Правило 5 Производственные испытания

Администрация должна требовать проведения таких производственных испытаний спасательных средств, которые необходимы для обеспечения того, чтобы спасательные средства изготавливались в соответствии с теми же стандартами, что и получивший одобрение прототип.

Конвенция СОЛАС-74. Назначение, содержание глав IV, V, VI, VII.

Как известно, безопасность мореплавания - важнейшая цель Международной Морской Организации.

В понятие „безопасность на море” входит обширный комплекс мероприятий. Единые нормы проектирования судна, критерии оценки его технических и экономиче-ских характеристик, судовое оборудование, правила движения в море, укомплектован-ность экипажем - далеко не полный перечень вопросов, от правильного решения кото-рых зависит сохранность судна, людей и перевозимого груза. Эффективно решить эти проблемы можно лишь в том случае, если в международном морском судоходстве бу-дут использоваться единые правила, нормы и стандарты, разработанные на основе об-щих принципов и применяемые всеми странами.

Назначение конвенции СОЛАС – 74.

Одним из важнейших международных документов, посвященных безопасности мореплавания, является Конвенция по охране человеческой жизни на море - СОЛАС-74 (The International Convention for the Safety of Life at Sea - SOLAS-74). Уже одно название этого международного соглашения, к которому присоединилось большинство морских государств, говорит о том, что оно направлено на защиту жизни и здоровья людей, ра-ботающих в море, от различного рода опасностей, связанных с их производственной деятельностью. Очевидно, что лица, занятые в судоходной индустрии, и особенно плав-состав, должны хорошо знать и уметь применять нормы и требования, приведенные в Конвенции СОЛАС.

Международная конвенция по охране человеческой жизни на море (СОЛАС-74) - International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS-74) принята 1 ноября 1974 года, вступила в силу 25 мая 1980 года, принята Украиной 25 мая 1980 года.

Конвенция СОЛАС в своих последовательных модификациях обычно рассматривается в качестве самого важного из всех международных договоров, относя-щихся к безопасности торговых судов. Первый вариант был принят в 1914 году, второй - в 1929-м, третий - в 1948-м. Принятие конвенции 1960 года было первой главной зада-чей для ИМО после ее создания.

В Украине Конвенция СОЛАС представлена в виде Консолидированного текста Конвенции СОЛАС-74, изданного в 1993 году в Санкт-Петербурге Центральным науч-но-исследовательским институтом морского флота (ЦНИИМФ), и шестнадцати выпус-ков (№№ 1-16) бюллетеней изменений и дополнений к ней. Текст Конвенции включает предисловие, Международную Конвенцию по охране человеческой жизни на море 1974 года (статьи I-XIII), Протокол 1988 года к СОЛАС (статьи 1-IX), Сводный текст прило-жений к СОЛАС и протоколу к ней, включающий поправки.

Приложения содержат следующие главы:

Глава I - Общие положения;

часть А - применение и определения и т. д.;

часть В - освидетельствования и свидетельства.

Глава II-1 - Конструкция - деление на отсеки и остойчивость, механические и электрические установки. Включает части А, В, В-1, С, Д, Е.

Глава П-2 - Конструкция - противопожарная защита, обнаружение и тушение по-жара (Части А, В, С. Д).

Глава III - Спасательные средства и устройства. Части А, В, С.

Глава IV - Радиосвязь. Части А, В, С.

Глава V - Безопасность мореплавания.

Глава VI - Перевозка грузов. Части А, В, С.

Глава VII - Перевозка опасных грузов. Части А, В, С.

Глава VIII - Ядерные суда.

Дополнение - Свидетельства.

Бюллетени изменений и дополнений к Консолидированному тексту Конвенции СОЛАС-74 (1993 г.) изданы ЦНИИМФ в русско-английском варианте и охватывают период времени с декабря 1992 года (61-я сессия MSC) до июня 2001 года (74-я сессия MSC). В 2001 году ИМО издала последний по времени вариант текста Конвенции - SOLAS. Consolidated Edition, 2001. - Consolidated text of the International Convention for the Safety of Life at Sea, 1974, and its Protocol of 1988: articles, annexes and certificates. В этом издании учтены все поправки, приведенные в бюллетенях ЦНИИМФ № 1-16, т. е. принятые ИМО в период с декабря 1992 года по июнь 2001 г. (74-я сессия \ MSC).

В судоходстве радио как средство связи стало использоваться в конце XIX в на-чале XX века. На Конференции по радио в 1903 г. было принято решение, согласно ко-торому береговые радиостанции были обязаны принимать сообщения с судов и переда-вать информацию на суда. Об эффективности использования радиосвязи на море свиде-тельствовали успешные спасательные действия лайнера „Carpathia”, на котором полу-чили радиограмму о бедствии тонущего „Титаника”, что позволило лайнеру, находив-шемуся сравнительно далеко от места аварии, придти на помощь пассажирам и команде „Титаника” (1912 г.). Уже с 1914 г. во все международные соглашения включались по-ложения о радиотелеграфии.

Новый текст главы IV, принятый на Конференции ГМССБ (1988 г.), отражает все современные достижения, включая использование спутников связи, и позволяет осуще-ствлять операции по поиску и спасению бедствующих на море с минимальной задерж-кой.

Глава IV включает три раздела: А, В, С.

Раздел А - Общие положения (General)

Раздел В - Обязательства Договаривающихся правительств (Undretakings by Contracting Governments);

Данный раздел включает одно правило:

обеспечение радиослужб (Provision of radio communication services).

Раздел С - Требования к судам (Ship requirements).

Раздел С содержит 12 правил:

Радиоустановки (Radio installation).

Радиооборудование: общие положения (Radio equipment: General). - Ра-диооборудование - морской район Al (Radio equipment: Sea area Al).

Radio communications

Радиооборудование - морские районы А1 и А2 (Radio equipment: Sea areas Al and A2).

Радиооборудование - морские районы Al, A2 и A3 (Radio equipment: Sea areas Al, A2 and A3).

Радиооборудование - морские районы Al, A2, A3 и А4 (Radio equipment: Sea areas Al, A2, A3 and A4).

Вахты (Watches).

Источники энергии (Sources of energy).

Эксплуатационные требования (Performance standards).

Требования к техническому обслуживанию и ремонту (Performance requirements).

Радиоспециалисты (Radio personnel).

Документирование (Radio records).

Мореплавание - опасное занятие, эта истина известна людям с самого начала тор-гового судоходства. В давние времена основными опасностями при осуществлении морских перевозок считались воздействия природных сил: штормы, туманы, плаваю-щие льды, течения, а также недостаток информации о районах плавания и отсутствие надежных методов и средств навигации. Избежать воздействия природных явлений не-возможно, так как они не зависят от воли человека. Но минимизировать риск гибели судна принятием различных мер - в человеческих силах.

Именно в направлении проти-водействия этим агрессивным факторам работала мысль людей, занятых в сфере мореплавания, имея целью максимально снизить риски для судна и людей при плавании по морям. За период развития морского судоходства к природным опасностям, харак-терным для его раннего этапа, добавились опасности техногенного характера, связан-ные со сложностью судовых конструкций и оборудования, использованием на судах мощных источников энергии, взрывоопасных и пожароопасных веществ, опасностью пожаров и взрывов, возможностью столкновений судов, наличием рисков отказов судо-вых устройств и механизмов, могущих привести к аварии, отравлению людей ядовиты-ми веществами - объектами перевозки и др. Сделать мореплавание полностью безопасным невозможно, так как эта специфическая деятельность людей неотделима от опас-ностей, однако определить потенциальные угрозы для судна и людей на борту и при-нять своевременные меры по их устранению или смягчению последствий - задача впол-не реальная.

Глава V СОЛАС содержит ряд практически важных положений в отношении оборудования судов навигационными приборами и устройствами, сообщений об опас-ностях в море, путей движения судов, укомплектования их достаточным с позиций безопасности экипажем, наставлений и других публикаций по судовождению, органи-зации поиска и спасения бедствующих в море и др., направленных на обеспечение безопасности плавания торговых судов. Как известно, судовождение - это сплав науки и искусства; в данной главе приведены научно и практически обоснованные правила и требования, которые в совокупности создают необходимое информационное обеспече-ние для приложения искусства (профессионального мастерства) в сфере судовождения; выбора путей движения судна, планирования плавания по избранным маршрутам, управления судном на переходе морем, обеспечения навигационной безопасности и др. с учетом действующих внутренних и внешних факторов, международных соглашений и национального законодательства.

На 73-й сессии КБМ в декабре 2000 г. был принят новый текст главы V, который включает следующие правила:

1. Применение (Application);

2. Определения (Definitions);

3. Изъятия и эквивалентные замены (Exemptions and equivalents);

4. Навигационные предупреждения (Navigational warnings);

5. Метеорологические службы и предупреждения (Meteorological services and warnings);

6. Служба ледовой разведки (Ice Patrol Service);

7. Службы поиска и спасания (Search and Rescue Services);

8. Спасательные сигналы (Life-saving signals);

9. Гидрографические службы (Hydrographic Services);

10. Установление путей движения судов (Ships" routeing);

11. Системы судовых сообщений (Ship reporting systems);

12. Службы управления движением судов (Vessel traffic services);

13. Установка и эксплуатация средств навигационного оборудования морей (Establishment and% operation of aids to navigation);

14. Укомплектование судов экипажами (Ships" manning);

15. Принципы, связанные с конструкцией мостика, его оснащением, конструкци-ей навигационных систем и оборудования и организацией вахты (Principles relating to bridge design, design and arrangement of navigational systems and equipment and bridge procedures);

16. Техническое обслуживание и ремонт оборудования (Maintenance of equipment);

17. Электромагнитная совместимость (Electromagnetic compatibility);

18. Одобрение, освидетельствования и эксплуатационные требования к навига-ционным системам и оборудованию и приборам регистрации данных о рейсе (Approval, surveys and performance standards of navigational systems and equipment and voyage data recorder);

19. Требования к оснащению судов навигационными системами и оборудовани-ем (Carriage requirements for ship borne navigational systems and equipment);

20. Приборы регистрации данных о рейсе (Voyage Data Recorders);

21.Международный свод сигналов (International Code of Signals);

22. Видимость с ходового мостика (Navigation bridge visibility);

23. Устройства для передачи лоцмана (Pilot transfer arrangements);

24. Использование системы управления курсом и/или системы управления по за-данному пути (Use of heading and/or track control systems);

25. Работа главного источника электрической энергии и рулевого привода (Operational main source of electrical power and steering gear);

26. Рулевой привод: испытания и учения (Steering gear: testing and drills);

27. Морские навигационные карты и морские навигационные пособия (Nautical charts and nautical publications);

28. Регистрация событий, связанных с судовождением (Records of navigational activities);

29. Спасательные сигналы для использования терпящими бедствие морскими и воздушными судами или людьми (Life-saving signals to be used by ships, aircraft or persons in distress);

30. Эксплуатационные ограничения (Operational limitations);

31. Сообщения об опасностях (Danger messages);

32. Информация, передаваемая в сообщениях об опасностях (Information required in danger messages);

33. Сообщения о бедствии: обязанности и процедуры (Distress messages: obligations and procedures);

34. Безопасность судовождения и предотвращение опасных ситуаций (Safe navigation and avoidance of dangerous situations);

35. Неоправданное применение сигналов бедствия (Misuse of distress signals).

Капитан судна, находящегося в море, который в состоянии оказать помощь, по-лучив сообщение о том, что люди терпят бедствие в море (that persons are in distress at sea), обязан следовать полным ходом для оказания помощи, сообщив им или службе поиска и спасания, что судно следует к ним для оказания помощи. Если судно, полу-чившее оповещение о бедствии, лишено возможности оказать помощь или в силу осо-бых причин капитан считает излишним следовать на помощь, он обязан проинформи-ровать службу поиска и спасания и сделать запись в судовом журнале о причине, в силу которой он не последовал на помощь терпящим бедствие людям.

Капитаны судов освобождаются от обязанностей по оказанию помощи, когда уз-нают, что не их суда, а другие суда (судно) выбраны для этой цели капитаном судна, терпящего бедствие. Это решение, если возможно, должно быть передано другим вы-бранным судам и службе поиска и спасания. „До выхода в море капитан должен обес-печить, чтобы намеченный рейс был спланирован, используя соответствующие морские навигационные карты и морские навигационные пособия на район плавания, принимая во внимание руководство и рекомендации, выработанные Организацией”.

„Запрещается применение международного сигнала бедствия и любого иного сигнала, который может быть принят за международный сигнал бедствия, в целях иных, чем сообщение о том, что человек или люди терпят бедствие”.

На протяжении многих лет одним из основных товаров международной торговли является зерно разных видов: пшеница, кукуруза, рис, овес, просо. Большая часть этих грузов перевозится на морских судах: ранее зерно перевозили в мешках, но в середине XX столетия широкое распространение получила практика перевозки зерновых грузов насыпью, что объясняется рядом коммерческих преимуществ. Однако при этом возник-ли проблемы, связанные с обеспечением безопасности судов-зерновозов. Как известно, при перевозке происходит усадка зерна, что вызывает появление свободной поверхно-сти в трюмах. В результате качки начинается пересыпание зерна к бортам, возникает постоянный крен, что может привести к опрокидыванию судна. С целью предотвраще-ния опасных ситуаций с судами, перевозящими зерновые грузы, в СОЛАС-60 была включена глава VI, содержащая ряд правил по устранению подвижки зерна. Практика показала, что эти требования недостаточно эффективны: за четыре года 6 судов, загру-женных зерном в соответствии с требованиям СОЛАС-60, потеряли остойчивость и за-тонули. На основе анализа недостатков указанных правил ИМО в 1969 году утвердила новые более совершенные правила (Резолюция А. 184 (VI), известная как эквивалент-ные правила перевозки зерна 1969 - Эквивалент 1969), которые стали основой содержа-ния главы VI СОЛАС-74. Она относилась только к зерновым грузам. Для регламенти-рования морских перевозок незерновых навалочных грузов ИМО разработала и в 1965 году рекомендовала для применения Международный Кодекс безопасной практики твердых навалочных грузов (The International Code of Safe Practice for Solid Bulk Cargoes - BC Code). После ряда дополнений в 1991 году основные положения Кодекса были включены в гл. VI, которая (с 1 января 1994 г.) содержит обязательные правила перевозки не только зерновых, но и других грузов, перевозимых навалом.

Кодекс освещает опасности, связанные с перевозкой определенных видов нава-лочных грузов, содержит требования в отношении выполнения на судах необходимых мероприятий; в нем приводится перечень грузов, перевозимых навалом, и их основные свойства, а также указания по безопасному распределению грузов по длине судна, штивке и обеспечению надлежащей остойчивости. Сжатое содержание этой главы до-полнено рядом кодексов, которые могут легко дополняться, корректироваться и, таким образом, поддерживаться на уровне современности. Указанные выше документы ИМО помогли решить такие проблемы безопасности перевозок навалочных грузов как под-вижка груза и последующая потеря судном остойчивости.

Глава VI состоит из трех разделов (А, В, С) и включает 9 правил:

Раздел А - Общие положения (Part A - General provisions).

Раздел А содержит 5 правил:

1. Применение (Application).

2. Информация о грузе (Cargo information).

4. Использование пестицидов на судах (The use of pesticided in ships);

5. Укладка и крепление (Stowage and securing).

Раздел В - Специальные условия для навалочных грузов, иных чем зерно (Part В - Special provisions for bulk cargoes other than grain).

Раздел В включает 2 правила:

6. Приемлемость для перевозки (Acceptability for shipment).

7. Погрузка, выгрузка и размещение навалочных грузов (Loading, unloading and stowage of bulk cargoes).

Раздел С - Перевозка зерна (Part С - Carriage of grain).

Раздел С содержит 2 правила:

8. Определения (Definitions).

9. Требования для грузовых судов, перевозящих зерно.

На морских судах перевозится много веществ и предметов, которые обладают опасными свойствами и вследствие этого требуют осторожности. К числу свойств гру-зов, требующих принятия мер предосторожности, относятся: взрывоопасность, токсич-ность, инфекционная опасность, радиоизлучение, окислительное действие и коррозион-ность. Опасные свойства грузов обусловливают необходимость четкой регламентации условий перевозки, создания в период перегрузки и плавания судна условий, обеспечи-вающих минимизацию рисков проявления этих свойств, их воздействия на людей, суд-но, природную среду. Исходя из свойств опасных грузов (ОГ), их классифицируют (Международная классификация приведена в гл. VII СОЛАС), и, соответственно, уста-навливают требования к таре и упаковке, судам и судовым экипажам, перевозящим ОГ, размещению и режиму перевозки ОГ. Опасные грузы, перевозимые на морских судах, должны иметь специальную маркировку и ярлыки опасности, четко указывающие на их опасные свойства. При перевозке ОГ требуется выполнение комплекса правил проти-вопожарной и санитарной безопасности, регламентированного международным Кодек-сом морской перевозки опасных грузов (МК МПОГ). Последний был принят ИМО в 1977 году и в последующем неоднократно дополнялся.

Глава VII включает четыре раздела А, В, С, D и 16 правил.

Раздел А -Перевозка опасных грузов в упаковке или навалом (Carriage of dan-gerous goods in packaged form or in solid form in bulk).

Данный раздел содержит 7 правил:

1. Применение (Application),

2. Классификация (Classification),

3. Упаковка (Packaging),

4. Маркировка и знаки опасности (Marking, labelling and placarding),

5. Документы (Documents),

6. Требования к укладке (Stowage requirements),

7. Взрывчатые вещества на пассажирских судах (Explosives in passenger ships),

7.1. Сообщения о происшествиях с опасными грузами (Reporting of incidents involving dangerous goods).

Раздел В - Конструкция и оборудование судов, перевозящих опасные химические грузы наливом (Construction and equipment of ships carrying dangerous liquid chemi-cals in bulk).

8. Определения (Definitions),

9. Применение к танкерам-химовозам (Application to chemical tank-ers),

10. Требования к танкерам-химовозам (Requirements for chemical tankers).

Раздел С - Конструкция и оборудование судов, перевозящих сжиженные газы наливом (Construction and equipment of ships carrying liquefied gases in bulk).

Данный раздел содержит 3 правила:

11. Определения;

12 . Применение к газовозам (Gas Carriers);

13. Требования к газовозам.

Раздел D - Специальные требования к перевозке отработавшего ядерного топли-ва, плутония и высокорадиоактивных отходов в таре на судах (Special requirements for the carriage of packaged irradiated nuclear fuel, plutonium and high-level radioacitve wastes on board ships).

Данный раздел содержит 3 правила:

14. Определения,

15. Применение к судам, перевозящим груз отработавшего ядерного топлива - ОЯТ (Application to Ships Carrying INF Cargo);

16.Требования к судам, перевозящим груз INF (Requirements for ships Carrying INF cargo).

Опасные грузы делятся на следующие классы:

Класс 1 Взрывчатые вещества (Explosives).

Класс 2 Газы сжатые, сжиженные или растворенные под давлением (Gases: compressed, liquefied or dissolved under pressure).

Класс З Воспламеняющиеся жидкости (Flammable liquids).

Класс 4.1 Воспламеняющиеся твердые вещества (Flammable solids).

Класс 4.2 Вещества, способные самовозгораться (Substances liable to spontaneous combustion).

Класс 4.3 Вещества, выделяющие воспламеняющиеся газы при взаимодействии с водой (Substances which, in contact with water, emit flammable gases).

Класс 5.1 Окисляющие вещества (Oxidizing substances).

Класс 5.2 - Органические перекиси (Organic peroxides).

Класс 6.1 Ядовитые (токсичные) вещества (Toxic substances).

Класс 6.2 - Инфекционные вещества (Infections substances).

Класс 7 Радиоактивные вещества (Radioactive materials).

Класс 8 Едкие и коррозионные вещества (Corrosives).

Класс 9 - Прочие опасные вещества (Miscellaneous dangerous substances).

Каждое судно, перевозящее ОГ, должно иметь специальную опись опасных гру-зов с указанием, в соответствии с классификацией. Опасные грузы должны быть уло-жены надлежащим и безопасным образом в соответствии со свойствами грузов. Несо-вместимые грузы должны быть отделены друг от друга (shall be segregated from one another). Взрывчатые вещества, представляющие серьезную опасность, должны быть уложены в особые помещения, надежно запертые во время рейса. Они должны быть от-делены от детонаторов.

Перевозимые в упаковке ОГ, которые выделяют опасные пары, должны быть уложены в помещении с искусственной вентиляцией или на палубе. На судах, перевозящих воспламеняющиеся жидкости или газы, должны приниматься осо-бые меры предосторожности против возникновения пожара или взрыва.

На пассажирских судах разрешается перевозка взрывчатых веществ подкласса 1.4 группы совместимости S (см. IMDG Code, class 1), а также некоторых взрывчатых веществ с другими группами совместимости и ограниченной массой (от 5 до 50 кг). Ни-какие другие взрывчатые вещества не могут перевозиться.