Транспортно-логистическая система – совокупность объектов и субъектов транспортной и логистической инфраструктуры вместе с материальными, финансовыми и информационными потоками между ними, выполняющая функции транспортировки, хранения, распределения товаров, а также информационного и правового сопровождения товарных потоков.

Транспортно-логистическим системам присущи следующие цели функционирования :

Финансовые цели, которые выражаются в форме прибыли при рентабельности и ликвидности;

Производственно-технические цели, которые выражаются общей производительностью и производительностью отдельных подразделений, минимизацией отдельных периодов времени в процессе производства;

Техническая эффективность, т. е. технические параметры и ресурсоемкость производства, и др.

Элементами транспортно-логистической системы могут быть грузовладельцы, и различные виды транспорта, обеспечивающие процесс доставки грузов. В этом случае особое значение приобретают терминальные системы.

Создание транспортно-логистических систем предполагает развитие интеграционных связей с потенциальными партнерами, в числе которых могут выступать и конкуренты (различные виды транспорта, экспедиторские структуры и др.).

Для повышения устойчивости функционирования транспорта в настоящее время необходимо решить задачи по сокращению расходов, совершенствованию управления перевозочным процессом, обоснованию нормативов трудовых, финансовых и материальных ресурсов. Особое значение в условиях конкуренции имеет поиск новых форм интеграции транспорта, таможенных органов, экспедиторов, грузовладельцев и иных участников логистической цепи доставки грузов.

При создании новых транспортно-логистических систем и моделировании процесса их функционирования необходимо применять не "реактивный" подход к управлению собственностью, а "проактивный". В этом случае при управлении инфраструктурой учитывается долгосрочная перспектива развития транспортно-логистических систем, а не только реакция на текущее изменение ситуации на транспортном рынке. К задаче стратегического планирования относится и определение нормативов, обеспечивающих снижение эксплуатационных расходов в период спада перевозок и повышение надежности в период увеличения размеров перерабатываемых грузопотоков.

2.Виды транпорта, достоинства и недостатки..

По назначению выделяют две основные группы транспорта :

1. Транспорт общего пользования – отрасль народного хозяйства, которая удовлетворяет потребности всех отраслей народного хозяйства и населения в перевозках грузов и пассажиров. Транспорт общего пользования обслуживает сферу обращения и население. Его часто называют магистральным (магистраль – основная, главная линия в какой-нибудь системе, в данном случае, в системе путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает железнодорожный транспорт , водный транспорт (морской и речной), автомобильный, воздушный транспорт и транспорт трубопроводный).

2. Транспорт не общего пользования- – внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадлежащие не транспортным организациям.

Организация перемещения грузов транспортом не общего пользования является предметом изучения производственной логистики. Задача выбора каналов товародвижения решается в области распределительной логистики.

Итак, существуют следующие основные виды транспорта :

Ø железнодорожный

Ø морской

Ø внутренний водный 9речной)

Ø автомобильный

Ø воздушный

Ø трубопроводный

Различные виды транспорта составляют транспортный комплекс .

Транспортный комплекс России образуют зарегистрированные на её территории юридические и физические лица – предприниматели, осуществляющие на всех видах транспорта перевозочную и транспортно-экспедиционную деятельность, проектирование, строительство, ремонт и содержание железнодорожных путей, автомобильных дорог и сооружений на них, трубопроводов, работы, связанные с обслуживанием судоходных гидротехнических сооружений, водных и воздушных путей сообщений, проведением научных исследований и подготовкой кадров, входящие в систему транспорта предприятия, изготавливающие транспортные средства, а также организации, выполняющие иную связанную с транспортным процессом работу.

ТК России – это свыше 160 тыс. км магистральных железнодорожных и подъездных путей, 750 тыс. км автомобильных дорого с твёрдым покрытием, 1.0 млн. км морских судоходных линий, 101 тыс. км внутренних водных путей, 800 тыс. км авиалиний . По этим коммуникациям только транспортом общего пользования ежесуточно перевозиться около 4,7 млн. тонн груза (по данным на 2004 г.) в ТК работает свыше4 млн. человек, а доля транспорта в валовом внутреннем продукте страны составляет около 9%.

Таким образом, транспорт представляет собой важнейшую часть инфраструктуры экономики и всего социально-производственного потенциала нашей страны.

Железнодорожный транспорт . Обеспечивает экономичную перевозку крупных грузов, предлагая при этом ряд дополнительных услуг, благодаря чему он занимал почти монопольное положение на транспортном рынке. И лишь бурное развитие автомобильного транспорта в 70-90-е гг. XX в. привело к сокращению его относительной доли в совокупном доходе транспорта и общем грузообороте .

Значение железных дорог до сих пор определяется их способностью эффективно и относительно дешево перевозить большие объемы грузов на дальние расстояния. Железнодорожные перевозки отличаются высокими постоянными издержками в связи с большой стоимостью рельсовых путей, подвижного состава , сортировочных станций и депо. При этом переменная часть издержек на железных дорогах невелика.

Основную часть грузооборота дает железным дорогам вывоз минерального сырья (угля, руды и пр.) от источников добычи, расположенных вдалеке от водных путей. При этом соотношение постоянных и переменных издержек на железнодорожном транспорте таково, что для него по-прежнему выгоды дальние перевозки.

Сравнительно недавно появилась тенденция к специализации железнодорожных перевозок, что связано со стремлением повысить качество предоставляемых ими услуг. Так появились трехъярусные платформы для перевозки автомобилей, двухъярусные контейнерные платформы, сочлененные вагоны, составы специального назначения. Состав специального назначения - это товарный поезд, все вагоны которого предназначены для перевозки одного вида продукта, например, угля. Такие составы экономичнее и быстрее традиционных смешанных, потому что могут, минуя сортировочные станции, следовать прямо к месту назначения. Сочлененные вагоны имеют удлиненную ходовую часть, которая способна принимать до 10 контейнеров в одной гибкой сцепке, что уменьшает нагрузку вагона и сокращает время, необходимое для перевалки. Двухъярусные контейнерные платформы, как следует из названия, могут быть загружены контейнерами в два этажа, что удваивает грузовместимость подвижного состава. Подобные технические решения помогают железным дорогам уменьшить грузовую нагрузку вагонов, увеличить грузоподъемность составов и облегчить процессы погрузки-выгрузки.

Водный транспорт . Здесь принято разделение на глубоководное (океанское, морское) судоходство и внутреннее (речное). Главное преимущество водного транспорта - это способность перевозить очень крупные грузы. При этом используют два типа судов: глубоководные (нуждаются в портах с глубоководными акваториями) и дизельные баржи (обладают большей гибкостью). Главными недостатками водного транспорта являются ограниченные функциональные возможности и небольшая его скорость. Причина в том, что для доставки грузов в порты и из портов приходится использовать железные дороги или грузовики, за исключением случаев, когда и пункт отправления, и пункт назначения расположены на одном и том же водном пути. Водный транспорт, таким образом, отличающийся большой грузоподъемностью и незначительными переменными издержками , выгоден тем грузоотправителям , для которых важны низкие транспортные тарифы, а скорость доставки имеет второстепенное значение.

Типичными грузами для перевозки по внутренним водным путям являются руда, минеральное сырье, цемент, зерно и некоторые другие сельскохозяйственные продукты. Возможности транспорта ограничены не только его привязкой к судоходным рекам и каналам, но и зависимостью от мощностей для погрузки-разгрузки и хранения таких насыпных грузов, а также растущей конкуренцией со стороны железных дорог, обслуживающих параллельные дороги.

В будущем значение водного транспорта для логистики не уменьшится, так как медленные речные суда могут служить своего рода передвижными складами при надлежащей интеграции в общую логистическую систему.

Автомобильный транспорт. Основными причинами активного использования автотранспорта в логистических системах стали присущие ему гибкость доставки и высокая скорость междугородных перевозок. От железных дорог автотранспорт отличают сравнительно небольшие капиталовложения в оборудование терминалов (погрузочно-разгрузочных мощностей) и использование автодорог общего пользования. Однако в автотранспорте величина переменных издержек (оплата труда водителей, затраты на горючее, шины и ремонт) в расчете на 1 км пути велика, постоянные же расходы (накладные расходы , амортизация автотранспортных средств) невелики. Поэтому в отличие от железнодорожного автотранспорт лучше всего для перевозки небольших партий грузов на малые расстояния. Это определяет сферы использования автотранспорта - перерабатывающая промышленность, торговля и пр.

Несмотря на определенные проблемы в автотранспортной отрасли (рост расходов на замену и техническое обслуживание оборудования, на оплату труда водителей, грузчиков и ремонтников) в обозримом будущем именно автотранспортные перевозки сохранят центральные позиции в обеспечении транспортных потребностей логистики.

Воздушный транспорт . Грузовая авиация - новейший и наименее востребованный вид транспорта. Главное его преимущество - скорость доставки, главный недостаток - высокая стоимость перевозки, который иногда перекрывается скоростью доставки, что позволяет отказаться от других элементов структуры логистических издержек, связанных с содержанием складов и запасов. Хотя дальность воздушных перевозок не ограничена, на их долю до сих пор приходится менее 1 % всего междугородного грузооборота (выраженного в тонно-милях). Возможности воздушного транспорта сдерживаются грузоподъемностью и грузовместимостью самолетов, а также их ограниченной доступностью.

Традиционно для междугородных грузовых перевозок использовались по большей части попутные пассажирские рейсы, что было выгодно и экономично, но привело к потере гибкости и задержке технического развития. Фрахт реактивного лайнера обходится дорого, а спрос на такие перевозки нерегулярен, поэтому парк самолетов, осуществляющих исключительно грузовые перевозки, очень невелик.

Воздушный транспорт отличается меньшей величиной постоянных издержек по сравнению с железными дорогами, водным транспортом или трубопроводами. Постоянные издержки воздушного транспорта включают затраты на покупку самолетов и, при необходимости, специального оборудования грузопереработки и контейнеров. Переменные издержки включают расходы на керосин, техническое обслуживание самолетов и оплату труда летного и наземного персонала.

Поскольку для размещения аэропортов нужны очень большие открытые пространства, воздушные перевозки, как правило, не объединены в единую систему с другими видами транспорта, за исключением автомобильного.

Воздушным транспортом перевозят самые различные грузы. Главная особенность этого вида транспорта заключается в том, что им пользуются для доставки грузов главным образом в случае экстренной необходимости, а не на регулярной основе. Таким образом, основные грузы, перевозимые воздушным транспортом, - либо дорогостоящие, либо скоропортящиеся товары, когда высокие транспортные расходы оправданы. Потенциальными объектами грузовых авиаперевозок являются также такие традиционные для логистических операций продукты, как сборочные детали и компоненты, товары, продаваемые по почтовым каталогам.

Трубопроводный транспорт. Трубопроводы являются важной частью транспортной системы и предназначены в основном для перекачки сырой нефти и жидких нефтепродуктов, природного газа, жидких химикатов и превращенных в водную суспензию сухих сыпучих продуктов (цемент). Такой вид транспорта уникален: он работает круглые сутки по семь дней в неделю с перерывом только на смену перекачиваемых продуктов и техническое обслуживание.

Трубопроводы отличаются самой высокой долей постоянных издержек и самыми низкими переменными издержками. Уровень постоянных издержек высок, так как очень велики расходы на прокладку трубопроводов, на содержание полосы отчуждения, на строительство насосных станций и создание системы управления трубопроводом. Но то, что трубопроводы могут работать практически без участия человека, определяет низкий уровень переменных издержек.

Явными недостатками трубопроводов являются отсутствие гибкости и ограниченность их использования транспортировкой только жидких, газообразных и растворимых веществ или суспензий.

Скорость определяется временем движения на определенное расстояние. Самый быстрый из всех - воздушный транспорт. Доступность - это способность транспорта обеспечить связь между любыми двумя географическими пунктами. Наибольшей доступностью отличается автотранспорт, так как грузовики могут взять груз непосредственно в месте отправления и доставить его непосредственно в место назначения. Показатель надежности отражает потенциальные отклонения от ожидаемого или установленного графика доставки. Поскольку трубопроводы работают круглые сутки и не боятся ни погоды, ни перегрузки, они являются самым надежным видом транспорта. Грузоподъемность характеризует способность перевозить грузы любого веса и объема. По этому признаку наивысшая оценка принадлежит водному транспорту. Частота - это число перевозок (транспортировок) в графике движения. Поскольку трубопроводы работают в непрерывном режиме, они и здесь занимают первое место.

Итак, прежде всего логистический менеджер должен решить вопрос создавать ли свой парк транспортных средств или использовать наёмный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определённой системы критериев, к которым относятся:

· Затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств

· Затраты на оплату услуг транспортных, транспортно –экспедиционных фирм и других логистических посредников в транспортировке

· Скорость транспортировки

· Качество транспортировки (надёжность доставки, сохранность груза и т. п.)

В большинстве случаев фирмы-производители прибегают к услугам специализированных транспортных фирм.

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности с точки зрения логистического менеджмента, достоинства и недостатки, определяющие возможности его использования в логистической системе.

Таблица 1 Характеристика видов транспорта

транспорта

Достоинства

Недостатки

железнодорожный

Высокая провозная и пропускная способность. Независимость от климатических условий, времени года и суток.

Высокая регулярность перевозок. Относительно низкие тарифы; значительные скидки для транзитных отправок. Высокая скорость доставки грузов на большие расстояния.

Ограниченное количество перевозчиков. Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоёмкость и энергоёмкость перевозок. Низкая доступность к конечным точкам продаж (потребления).

Недостаточно высокая сохранность груза.

Возможность межконтенентальных перевозок. Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния. Высокая провозная и пропускная способность. Низкая капиталоёмкость перевозок.

Ограниченность перевозок.

Низкая скорость доставки (большой время транзита груза).

Зависимость от географических, навигационных и погодных условий.

Необходимость создания сложной портовой инфраструктуры.

Внутренний

Высокие провозные возможности на глубоководных реках и водоёмах .

Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоёмкость.

Ограниченность перевозок. Низкая скорость доставки грузов.

Зависимость от неравномерности глубин рек и водоёмов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надёжность перевозок и сохранность груза.

автомобильный

Высокая доступность.

Возможность доставки груза «от двери до двери»

Высокая маневренность, гибкость, динамичность. Высокая скорость доставки. Возможность использования различных маршрутов и схем доставки.

Высокая сохранность груза. Возможность отправки груза маленькими партиями. Широкие возможности выбора наиболее подходящего перевозчика.

Низкая производительность. Зависимость от погодных и дорожных условий. относительно высокая себестоимость перевозок на большие расстояния.

Недостаточная экологическая чистота.

Воздушный

Наивысшая скорость доставки груза. Высокая надёжность.

Наивысшая сохранность груза.

Наиболее короткие маршруты перевозок.

Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы среди других видов транспорта. Высокая капиталоёмкость, материало - и энергоёмкость перевозок. Зависимость от погодных условий. Недостаточная географичекая доступность.

трубопроводный

Низкая себестоимость. Высокая производительность (пропускная способность). Высокая сохранность груза. Низкая капиталоёмкость.

Ограниченность видов груза (газ, нефтепродукты, эмульсии сырьевых материалов). Недостаточная доступность малых объёмов транспортируемых грузов.

3. Основные транспортно-логистические системы, анализ видов транспортировки. Пример применения транспортной системы.

Общий алгоритм организации транспортировки может быть представлен в виде схемы:

§ Выбор вида транспортной системы.

§ Выбор вида транспорта.

§ Выбор основных и вспомогательных логистических посредников в транспортировке.

Основными задачами транспорта являются:

1). Обеспечение устойчивых связей между отдельными отраслями и районами страны,

2) своевременное и полное удовлетворение потребностей хозяйства и населения в перевозках,

3) повышение экономической эффективности его работы.

С помощью какого-либо одного вида транспорта решить эти задачи невозможно, поэтому все виды взаимодействуют, дополняя друг друга, образую транспортную систему.

Основные транспортные системы.

1. Унимодальная (одновидовая) транспортировка

Осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным. Единые фрахт и проезные документы, один диспетчерский пункт. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункт транспортировки логистической цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспортировки в такой перевозке являются вид груза, объём отправки, время доставки груза, затраты на перевозки. Например, при крупнотоннажных отправках и при наличии подъездных путей целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартийных отправках на короткие расстояния – автомобильный. Метод организации: “от двери до двери” отправителя и получателя.

2. Амодальная

Характеризуется наличием одного диспетчерского пункта, различными маршрутами движения транспортных средств, единой сквозной ставки фрахта, единой ответственностью за груз. Осуществляется обычно двумя видами транспорта, например, железнодорожно-автомобильный, речной-автомобильной, морской-железнодорожной и т. п. при этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением с последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки является обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского речного порта транспортного узла. Признаками амодальной перевозки является наличие нескольких транспортных документов, последовательная схема взаимодействия участников транспортного процесса. Метод организации- сочетание систем “МРП” и “Точно в срок” –метод быстрого реагирования

3. Трансмодальная

Эта перевозка отличается от амодальной наличием более чем двух видов транспорта. , наличием единых транпортно-проезных документоа на перевозку грузов. Её использование обусловлено структурой логистических каналов снабжения. Когда, например, отправка крупных партий ГП производиться с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью максимального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты розничной торговли осуществляется автомобильным транспортом. Метод организации: “движущееся шоссе” –непрерывный процесс перевозки.

4. Интермодальная

Это перевозка груза несколькими видами транспорта, при котором один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов назначения и в зависимости от деления ответственности за перевозку выдаются различные виды транспортных документов. Метод организации - система “МРП” –толкающая плановая система.

5. Мультимодальная

Модификация интермодальной модели. В этом случае есть лицо, которое организует перевозку, несёт за неё ответственность на всём пути следования независимо от количества принимающих участие видов транспорта при оформлении единого перевозочного документа.

Признаки интермодальной и мультимодальной перевозок:

o Наличие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи

o Единая сквозная система фрахта

o Единый транспортный документ

o Единая ответственность за груз и исполнение договора перевозки .

Наиболее прогрессивными моделями перевозки грузов на сегодняшний день, способными повысить конкурентоспособность транспортных услуг, являются: трансмодальная модель, основанная на технологии перевозок различными видами транспорта по единым транспортно-проезным документа; амодальная модель, предусматривающая организацию определенных маршрутов, реализуемых различными видами транспорта и контролируемых из одного диспетчерского пункта.

Итак, к основным критериям при выборе способа перевозки и вида транспорта относятся:

§ Минимальные затраты на транспортировку

§ Заданное время транзита (доставки груза)

§ Максимальная надёжность и безопасность

§ Минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути

§ Мощность и доступность вида транспорта

4.Управление транспортом

Управление транспортом в процессе физического движения товаров на пути от производителя к потребителям через сформированные логистические каналы распределения состоит в последовательном решении следующих задач :

1. Выбор вида транспорта и определение мест и способов перевалки грузов с одного вида транспорта на другой.

2. Маршрутизация этого движения для видов транспорта, свободных в определении трассы движения (например, для автомобильного транспорта в отличие от железнодорожного).

3. Контроль и управление движением транспорта в ходе доставки товаров по логистической цепи.

Выбор вида транспорта часто бывает безальтернативным и полностью определяется взаимным расположением производителя, центров консолидации и распределения, числом посредников и характером их деятельности, числом и расположением потребителей и их поведением в процессе закупочной деятельности.

Если, например, груз может быть доставлен из одного места в другое железнодорожным и автомобильным транспортом, необходимо сделать правильный выбор варианта перевозок.

При осуществлении такого выбора следует учитывать свойства перевозимого груза и различных видов транспорта, которые были рассмотрены и классифицированы выше, а также ситуацию на рынке фирм-перевозчиков. Сюда же относится и наличие у перевозчиков той или иной стратегии управления транспортировкой, предоставление ими дополнительных услуг и уровень информатизации и контроля всего процесса транспортировки.

Кроме названных, на выбор сочетания видов транспорта влияют :

Необходимость создания транспортных коридоров, т. е. такой части национальной или международной транспортной системы, которая обеспечивает значительные по объему и/или интенсивности более или менее постоянные перевозки между отдельными регионами;

Целесообразность создания транспортных цепей, т. е. таких перевозок или их этапов, когда при использовании даже различных видов транспорта сами грузы остаются в неизменном виде, представляя собой грузовой пакет или, что удобнее, стандартизованный контейнер;

Возможность технологической увязки и совместного планирования транспортировки с производством и выпуском готовой продукции и с процессом складирования;

Возможность в случае смешанных перевозок взаимоувязки и совместного планирования процессов транспортировки для различных видов транспорта.

Под влиянием логистических концепций KANBAN и "точно в срок" пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям оценки работы транспорта, как соблюдение временных графиков доставки грузов (в зависимости от продолжительности планируемой поставки считаются допустимыми следующие отклонения: для восьми-12 недель - 25 %; четырех-восьми недель - 10; менее четырех недель - 1 %), ответственность за удовлетворение текущих потребностей в перевозках и возможность отслеживания движения груза.

По данным социологических опросов, повышение значимости вышеуказанных критериев наблюдалось у 90 % фирм, принявших на вооружение логистические концепции KANBAN и "точно в срок". Одновременно половина этих фирм важное значение придает таким факторам, как близость расположения терминалов, размер тарифов, протяженность маршрутов и наличие специализированного подвижного состава

Важную роль в выборе того или иного вида транспорта играют транспортные тарифы .

На железнодорожном транспорте их классифицируют следующим образом:

Общие - для основной массы грузов;

Исключительные - для конкретных грузов;

Льготные - для перевозок с определенной целью;

Местные - в пределах данной дороги.

Плата за железнодорожные перевозки зависит от вида и масштаба отправки, типа вагона, скорости и расстояния перевозки. Следует также учитывать, принадлежит ли контейнер или другая упаковочная тара отправителю или является собственностью железной дороги.

Тарифы, применяемые на автомобильном транспорте , классифицируются следующим образом:

Сдельные;

На основе автотонночасов;

Повременные;

Покилометровые;

За перегон подвижного состава;

Договорные.

Плата за автомобильные перевозки зависит от расстояния перевозки, массы и объема перевозимого груза, грузоподъемности и типа используемого автомобиля, его общего пробега и времени использования, а также местности, в которой осуществляется данная перевозка.

На речном транспорте тарифы устанавливаются самостоятельно транспортными организациями, ведущими перевозку по водным путям, - пароходствами.

На морском транспорте оплата перевозок производится либо по тарифу (если груз перевозится системой линейного судоходства), либо по фрахтовой ставке (если перевозка носит заказной характер). Величина фрахтовой ставки определяется на договорных началах исходя из конъюнктуры на фрахтовом рынке.

Тарифы на воздушную перевозку также определяются авиакомпаниями самостоятельно. Оплата может и в этом случае определяться по фрахтовым ставкам.

В мировой практике, в том числе и российской, ценообразование на транспортные услуги по перевозке грузов базируется, как правило, на трех основных принципах:

1) установление тарифа на базе себестоимости перевозок грузов и нормы прибыли ;

2) установление тарифа исходя из стоимости перевозимых грузов;

3) установление тарифа путем комбинированного использования первых двух принципов.

В последнем случае тариф устанавливается в диапазоне тарифа, исчисленного на базе себестоимости (минимальное значение), или на основе стоимости перевозки грузов (максимальное значение). Данный подход наиболее практичен, применяется чаще первых двух и основан на использовании в логистических системах так называемых "тарифов для любых грузов". По этим тарифам перевозка смешанной партии грузов оплачивается по единой средней ставке, что позволяет обходиться без определения классификационной тарифной ставки для каждого груза. Таким образом, "тарифы для любых грузов" относительно независимы от себестоимости перевозок и стоимости перевозимых грузов и привязаны главным образом к маршрутам. Применение таких тарифов упрощает процедуру их определения, снижает транспортные издержки, что позволяет уменьшить не только транспортные расходы, но и общие логистические затраты.

Задача маршрутизации грузопотоков становится особо актуальной в условиях многовариантности распределения таких потоков. Это характерно для автомобильного транспорта, в значительно меньшей степени - для воздушного или морского, и совсем в малой степени - для речного и железнодорожного транспорта. Поэтому для этого случая ограничимся рассмотрением проблемы выбора маршрута и интенсивности перевозок применительно к автомобильному транспорту. Такое ограниченное рассмотрение является общепринятым.

Все маршруты автомобильных перевозок делятся на маятниковые и кольцевые.

Маятниковый маршрут - это такой маршрут, при котором пробег автомобиля между двумя конечными пунктами многократно повторяется. Различают следующие виды маятниковых маршрутов:

С обратным холостым пробегом;

С обратным частично груженным пробегом;

С обратным полностью груженным пробегом.

Кольцевой маршрут - это пробег автомобиля по замкнутому контуру, на котором располагаются несколько последовательно объезжаемых пунктов. После совершения кольцевого маршрута автомобиль возвращается в исходный пункт. Различают следующие разновидности кольцевых маршрутов:

Развозочный, когда продукция от одного поставщика доставляется нескольким потребителям;

Сборный, когда продукция от нескольких поставщиков доставляется одному потребителю;

Сборно-развозочный, когда продукция получается у нескольких поставщиков и доставляется нескольким потребителям.

Для решения этой задачи применяются методы построения экономико-математических моделей, среди которых наиболее разработаны методы линейного программирования.

В самом общем виде транспортная задача в рамках линейного программирования формулируется следующим образом, имеется т поставщиков (или локальных складов), располагающих определенным ограниченным запасом продукции, и п потребителей данной продукции. Известны затраты на транспортировку единицы продукции от любого поставщика к любому потребителю. Необходимо прикрепить потребителей к тем или иным поставщикам, чтобы суммарные транспортные расходы на доставку всей продукции были бы минимальны.

Цели минимизации (вид так называемой целевой функции) в каждом конкретном случае могут быть различными. При маршрутизации автомобильного транспорта в зависимости от поставленных целей методами линейного программирования решаются следующие задачи:

Определение числа ездок для заданного времени пребывания автомобиля в наряде, при котором обеспечивается минимум потерь рабочего времени ;

Закрепление потребителей за поставщиками однотипной продукции, при котором обеспечивается минимум холостых пробегов;

Увязка ездок отдельных автомобилей с целью обеспечения минимума холостых пробегов;

Определение последовательности объезда при составлении развозочного и сборочного маршрутов, которая обеспечивает минимум пробега в процессе этого объезда;

Распределение автомобилей и средств механизации погрузки и выгрузки по рабочим маршрутам, которое обеспечивает максимальное использование этих автомобилей и соответствующих средств механизации.

Применение экономико-математических моделей и компьютерных методов их анализа позволяет составить рациональные маршруты перевозок и графики доставки заказов потребителям.

Практическое управление ходом надлежащим образом организованных перевозок осуществляется с помощью правильно организованного документирования и документооборота, а также информатизации и компьютеризации всех транспортных процессов.

Наряду с общими действующими кодексами и уставами, регламентирующими соответствующие транспортные перевозки, в каждом конкретном случае составляется договор перевозки. В этом документе перевозчик обязуется перевезти оговоренный груз до заданного пункта в согласованные сроки, а отправитель - в установленном порядке оплатить работу перевозчика.

Для разных видов транспорта существует своя терминология, относящаяся к документированию перевозок, и составляемые погрузочные документы имеют свои особенности. Для железнодорожного транспорта первичным документом, имеющим силу договора, является накладная, составляемая отправителем. В необходимый комплект сопроводительной документации, кроме накладной, входят дорожная ведомость , корешок дорожной ведомости и квитанция о приеме груза.

В накладной отправитель указывает станцию и дорогу назначения, наименование отправителя и получателя, почтовые адреса, число погрузочных мест, вид упаковки, массу груза, данные о вагоне и норму его загрузки.

Эти же данные заносятся и в остальные три упомянутых документа.

На накладной ставят штемпель с датой приемки груза, отправителю выдают оформленную квитанцию. Накладная и дорожная ведомость отправляются вместе с грузом. Получатель принимает груз по накладной, а расписывается в его получении в дорожной ведомости. Основным документом для учета работы железной дороги является корешок дорожной ведомости, который остается у отправителя.

При отправке груза автомобильным транспортом основным документом является типовой договор на перевозку, а для расчетов заказчика и автотранспортной организации обязательно составляется товарно-транспортная накладная. При выпуске автомобиля на линию водителю выдается путевой лист, который должен быть им возвращен по окончании работы.

При отправке груза морским транспортом в случае использования судна, совершающего регулярные рейсы, договором на перевозку является документ, называемый коносаментом , который по содержанию является своего рода накладной. Коносамент путешествует вместе с грузом, по нему получатель принимает груз и в нем же расписывается в получении. Коносамент может быть именным, т. е. составленным на имя определенного получателя, ордерным, т. е. поручительным, и предъявительным, т. е. действительным по факту его предъявления.

Если используемое судно совершает нерегулярный рейс на условиях фрахта, составленный договор морской перевозки называется чартером. Коносамент обязательно составляется и в этом случае, но служит лишь накладной, по которой получатель принимает груз и расписывается в его получении.

В случае перевозки груза в прямом водном сообщении (т. е. по принципу "море-река") или в смешанном железнодорожно-водном сообщении этот сопроводительный документ так и называется "накладная". Если же осуществляется межпортовая перевозка, т. е. морская перевозка в чистом виде, то первичным документом для передачи груза на судно является так называемый погрузочный ордер.

При перевозке грузов внутренним речным транспортом основным документом являются заключенные пароходством с грузоотправителем навигационные договоры. Эти договоры носят сезонный характер и заключаются обычно перед началом навигации. Документом, сопровождающим груз во все время его транспортировки, и в этом случае является накладная. Накладные для перевозки грузов речным транспортом выполняются в нескольких вариантах: для сухогрузов, универсальных контейнеров, буксировки , для нефтепродуктов и смешанных перевозок.

Наконец, перевозка грузов воздушным путем также осуществляется согласно соответствующим образом оформленной накладной.

Правильное и оперативное решение вопросов , связанных с ходом транспортировки, являющейся неотъемлемым звеном всего производственно-сбытового процесса, должно базироваться на следующих факторах:

Повышение технического уровня транспортировки, связанного с широкомасштабной информатизацией на основе применения компьютерной техники ,

Организационно-методические мероприятия, базирующиеся на концепции логистики, рассматривающей движение материального потока как единого целого.

Надо иметь в виду, что на самом деле оба этих фактора взаимосвязаны. Повышение уровня информатизации дает техническую возможность рассматривать весь материальный поток от производителя к потребителю как единое целое С другой стороны, интегрированный подход к материальному потоку требует сбора и обработки информации о всех деталях его фактического движения, в том числе о ходе выполнения во всех аспектах различных договоров о перевозке.

В настоящее время в связи с развитием логистических функций, базирующихся на высокой информатизации транспортного процесса, возникла возможность осуществления смешанных контейнерных железнодорожно-автомобильно-водных перевозок.

Автотранспортные компании, специализирующиеся на выполнении межрегиональных перевозок крупных партий грузов, используют свои собственные высокоскоростные автомобили большой грузоподъемности с прицепами, а также мощные тягачи с полуприцепами большой грузоподъемности. Для полного использования грузоподъемности такой высокопроизводительной техники компании-перевозчики производят в начальных пунктах транспортировки консолидацию перевозимых грузов, а в конечном пункте разукрупняют их и мелкими партиями доставляют до получателей.

В связи с развитием международных и межконтинентальных рынков все большее значение приобретает транспортировка морским путем.

Для сопряжения различных видов транспорта создается развитая сеть портовых сооружений, погрузочно-разгрузочных терминалов, складских сооружений, подъездных путей, сортировочных сооружений, маневровых средств и погрузочно-разгрузочных механизмов и устройств

Поэтому наряду с управлением коммерческими операциями транспортировки (подготовкой и приемом грузов, оформлением документов, взиманием оплаты и различных сборов, пломбированием, оформлением переадресовки, выдачей получателям) осуществляется управление технологическим процессом транспортировки.

Этот технологический процесс выполняется персоналом и оборудованием соответствующих звеньев транспортной цепи, и не может ни при каких обстоятельствах быть нарушен. Кроме того, На каждом виде транспорта установлены различные виды грузовых сообщений, отправок и скорости перевозок грузов.

Рациональное и правильное внедрение транспортно-логистической системы может дать значительный экономический эффект.

Например ОАО "Северсталь" (Вологодская область) с целью снижения транспортных издержек в условиях роста тарифов на перевозки в структуре коммерческой дирекции металлургической компании создал в 2002 году центр транспортной логистики
По оценке коммерческого директора , структура организованного центра транспортной логистики (ЦТЛ), позволяла решать задачу снижения издержек несколькими путями. К таким схемам, к примеру, относилась организация замкнутых кольцевых маршрутов, которые компания уже успешно опробировала, в частности, на перевозках сырья. Организация "закольцовок" и применение других оптимальных схем перевозок с уменьшением порожнего пробега вагонов позволило компании получить экономический эффект в размере 2,6 млн. долл. в 2003г.
По информации А. Беляева другой задачей ЦТЛ являлось использование универсального подвижного парка вагонов, широкое использование всех видов перевозок, создание оптимального портфеля используемых собственных и заемных транспортных средств. В настоящее время в "Северсталью" инициирован проект высшего уровня "Создание универсального подвижного парка вагонов с целью обеспечения отгрузки готовой продукции и сырья, снижение затрат на логистику" с целью создания материальной и технической базы для реализации этой задачи. В частности, проектом предусмотрено расширение и создание парка универсальных вагонов, которые бы позволили за счет собственных транспортных средств замкнуть в кольцевые перевозки металлопрокат и сырье.
Наибольшую эффективность от проекта компания намерена получить в межнавигационный период, с переориентацией экспорта на железнодорожные перевозки. За минувшую зиму, по словам А. Беляева, за счет имеющегося универсального подвижного состава стало возможным использование схемы доставки металлопроката для экспортных клиентов не через Санкт-Петербург, а через Дальневосточные порты: "Северсталь" везет туда металл в собственных полувагонах, а обратно доставляет сырье с Кузбасса, что обходится дешевле, чем транспортировка металлопроката водой. Экономический эффект составил около 3 млн. долл. По словам А. Беляева, "в навигацию 2006г. объемы перевалки металла через собственный порт составили 1,62 млн. тонн металла, при этом экономия при транспортировке металлопроката водным транспортом составила около 7,3 млн. долл. В 2007г. компания не уменьшит объемы перевозок металлопроката водой на экспорт и внутренний рынок , а центр транспортной логистики готовит еще одни проект по развитию порта в области перевалки как металлопроката, так и сырья".

5.Использование в логистике новых концепций

Развитие логистики оказало существенное влияние на транспортную политику и структурные изменения в характере деятельности предприятий данных отраслей.

Переход от жёсткого государственного контроля к дерегулированию транспорта начался с конца 70-х годов. Наиболее заметные сдвиги в этой области произошли в США.

В целях достижения синхронизации работы транспорта и производства в хозяйственной деятельности фирм широко применяются системы «канбан» и «точно вовремя» («точно в срок»). Суть их в применении к транспорту состоит в следующем: если в основном производстве используется «строго по графику» без информации о содержании существенных объёмов запасов необходимом материала, сырья, полуфабрикатов и комплектующих изделий, то в закупочной и сбытовой логистические перевозки осуществляются соответственно через короткие интервалы (система «канбан») и в строго определённое время (система «точно в срок»).

По указанной технологии подача грузов и тоннажа клиентуре в необходимых случаях ведётся с точностью до минут. При этом, например, автомобиль с главного конвейера автосборочного завода поступает не на склад, а в вагон, и одновременно специальное погрузочное устройство, управляемое ЭВМ, обеспечивает постановку следующего вагона под очередную партию автомашин.

Такая технология позволяет обходиться без громоздкого и дорогостоящего складского хозяйства и ускорять оборачиваемость капитала. В результате нормативы запасов материальных ценностей резко сокращаются. Например, в Японии они составляют 2 и 5-суточную потребность, а на автосборочном заводе «нисан» запас комплектующих деталей рассчитан всего на 2 часа работы главного конвейера

Своевременное удовлетворение потребностей отраслей, требующих гарантий доставки грузов к определённому сроку, достигается также организацией движения грузовых поездов на сети железных дорог по жёсткому расписанию.

Под влиянием логистических систем «канбан» и «точно в срок» пользователи транспортных услуг стали отдавать предпочтение таким критериям, как соблюдение временных графиков доставки грузов, в зависимости от продолжительности планируемой поставки допустимыми считаются следующие отклонения

для 8-12 недель – 25%

4-8 недель – 10%

меньше 4 недель -1%

Таким образом, можно утверждать, что с 70-80 гг. начинается органическое сочетание транспорта с обслуживающим производством, превращающее его в звено единой системы «производство-транспорт-распределение»

Дерегулирование в основном коснулось автономного транспорта как наиболее приспособленного к перевозкам грузов мелкими партиями, способным сокращению запасов материальных ресурсов и повышению скорости их оборачиваемости.

Что касается железнодорожного транспорта, на него по прежнему распространяется ряд правовых и административных требований со стороны государства. Железнодорожный транспорт остаётся менее благоприятным по сравнению с автомобильным для использования его по системе «точно в срок». Но, такие качественные характеристики, как регулярность и скорость движения поездов в прямом сообщении могут оказаться весьма полезными.

Использование внутреннего водного транспорта в логистической цепи в значительной степени ограничивается сезонностью его работы в ряде стран. Однако внутренний водные пути могут быть использованы в качестве альтернативного вида транспорта по сравнению с автодорожным, на котором действуют ограничения, как запрещение работы в выходные дни, дорожные налоги и др.

Наконец, внедрение логистической концепции в практику мирохозяйственных связей позволяет увеличить объём перевозимых грузов морским и особенно воздушным транспортом в межконтинентальном сообщении.

6.Перспективы транспортной логистики

Автоматизация информационных потоков, сопровождающих грузовые потоки , - это один из наиболее существенных технических компонентов логистики. Современные тенденции управления информационными потоками состоят в замене бумажных перевозочных документов электроники.

При бездокументной технологии, традиционные методы выполнения грузовых и коммерческих операций на станциях отправления, прибытия и в пути следования стали анахронизмом – они являются барьером на пути создания принципиально новых технологий перевозочного процесса.

Предпринимаются попытки упрощения перевозочных документов грузовых тарифов, системы взаимных расчетов за перевозки между отправителями, получателями и транспортными организациями. Но, по сути дела, устаревшую технологию коммерческой работы накладывают на современные технические средства автоматизации.

Естественно, при разработке новой технологии необходимо ориентироваться не только на существующие технические средства автоматизации, но и учитывать дальнейшие перспективы их развития. Технической базой создания прогрессивных технологий и построения транспортной логистической системы является:

* многопроцессорные ЭВМ, мини - и макроЭВМ пятого поколения;

* каналы связи;

* оснащение персональными компьютерами должностных лиц грузовых станций.

* Помимо применения прогрессивной технической базы, при создании принципиально новой технологии необходимо осуществить комплекс следующих организационно-технологических мероприятий:

¨ разработать унифицированную для всех видов транспорта систему кодирования грузов, грузоотправителей и грузополучателей , вагонов и других транспортных средств, а также железнодорожных станций, портов, автостанций. Все виды информации на грузовых единицах, включая отправительскую и железнодорожную маркировку, должны наноситься способом, удобным для автоматического считывания современными устройствами распознавания образцов;

¨ построить банки данных из нормативно-справочной и оперативной информации в ВС станции, ИВЦ и ГВЦ, которые содержать всю информацию, необходимую для решения задач автоматизации грузовых и коммерческих операций слежения и розыска грузов в границах станции, дорог и железнодорожной сети. Основная цель разработки перспективной принципиально новой технологии – полностью автоматизировать процессы приема, розыска и учета грузов, слежение за их движением на всех этапах процесса перевозок, в том числе на фазах обслуживания материальных потоков грузовой станции практически без бумажных документов. В результате упразднения работы по оформлению перевозочных документов и канцелярских отчетов существенно упрощается процедура приема и выдачи грузов, отпадает множество операций, в том числе составление комплекса перевозочных документов и вагонного места; визирование в накладной в форме разрешения на перевозочном документе; оформление накладной после приема грузов к перевозке приемосдатчиком; заполнение книги приема груза к отправлению; ведение ведомостей подачи и уборки вагонов и безномерного учета; составление финансовых отчетов; регистрация прибывших грузов в станционном технологическом центре и товарной конторе; составление оперативной отчетности о погрузке и выгрузке грузов; составление декадных заявок и декадных приказов заданий на погрузку грузов; составление банковских и финансовых документов при централизованных расчетах за перевозки; ведение архива грузовой станции и др.

Главный принцип бездокументной технологии грузовой и коммерческой работы при осуществлении перевозочного процесса состоит в том, что с момента поступления грузов на железную дорогу до момента выдачи вся необходимая информация находится в памяти ЭВМ.

Процесс перемещения грузов по железной дороге моделируется движением данных по массивам памяти на станциях отправления, назначения, сортировочных станциях в ИВЦ и ГВЦ МПС, т. е. строится глобальная динамическая модель движения материального потока.

Гипотетическая бездокументная технология обслуживания материальных потоков и сопровождающих информационных потоков проводится следующим образом.

Заявка на перевозку груза в виде запроса передается отправителем по каналам связи ВЦ станции. При получении визы на перевозку в памяти ЭВМ записывается информация о грузе. Движение информации по мере обслуживания материального потока на грузовой станции может осуществляться по принципу «сдвигающего регистра».

Груз доставляется на транспортно-складской комплекс. После его приема и размещения в зоне хранения информация о грузе вновь передается оператором в ВЦ станции, сравнивается с записями и при их совпадении поступает в следующий массив памяти – «Ожидание погрузки». С этого момента начинается электронный материальный учет принятого груза. Сигнал об изменении состояния груза передается в ЭВМ в виде кода. Дополнительная информация при приеме груза, автоматически считывается с маркировки, нанесенной на груз в виде штрихового кода.

Все погрузочно-разгрузочные и складские операции выполняются на транспортно-складском комплексе (ТСК) автоматически. Линейно-штриховой код позволяет осуществить автоматическое адресование грузов по секциям и ячейкам зоны хранения.

В момент начала погрузки в ЭВМ поступает сигнал и информация о грузе передается из массива памяти «Ожидание погрузки» в массив «Погрузка». По сигналу завершения погрузки данные передаются из массива «Погрузка» в массив «Ожидание уборки». Автоматическое устройство считывает шифр-номер вагона и информация через посредство видеотерминала одновременно с сигналом об окончании погрузки передается в ЭВМ. Она дополняет информацию, ранее записанную в памяти. Если в вагон погружены мелкие отправки, то информация содержит перечень всех грузов, находящихся в вагоне, и является бездокументным аналогом вагонного места.

По сигналу об окончании уборки вагонов, поступившему от машиниста маневрового локомотива, информация о вагоне и грузе передается из массива «Ожидание уборки» в массив «Ожидание формирования». Здесь сигнал представляет номер вагона.

В итоге всей описанной процедуры завершается материальный учет грузов на ТСК. При выполнении операции по прямому варианту адресование грузов производится непосредственно из вагонов в автомобили по кратчайшему пути в соответствии с программой, которая отрабатывается ЭВМ. После завершения формирования поезда от бригады маневрового локомотива поступает в ЭВМ сигнал, по которому передается информация о грузе в следующий массив памяти «Ожидание отправления». После отправления состава, в котором находится вагон с принятым грузов, завершается бездокументный учет принятой отправки в ВЦ станции. Информация о нем стирается в оперативной памяти ЭВМ, но ее содержание переносится на долговременные носителя информации, которые хранятся в архиве станции.

Если груз принимается на станции, где отсутствует ВЦ, то вся информация о последовательный стадиях обработки груза передается через интеллектуальный терминал в ВЦ коллективного пользования опорой грузовой станции. Моменты приема и отправления груза на станции погрузки и основные данные об отправке также передаются в ИВЦ дороги отправления и ГВЦ. Здесь формируется обобщенная информационная модель, характеризующая состояние груза на отдельных этапах перевозочного процесса.

Для осуществления принципов бездокументной технологии необходимо решить следующие задачи:

ü Реконструировать существующие правовые нормы , связанные с упразднением перевозочных и других документов, имеющих в настоящее время важное юридическое значение.

ü Выполнять эргономические и психологические исследования деятельности должностных лиц, которые были традиционно связаны с документированием перевозок и будут работать в условиях полной автоматизации и постоянного диалога с ЭВМ.

ü Разработать рациональную помехоустойчивую унифицированную систему кодирования вагонов, грузов, грузополучателей, грузоотправителей, производственных объектов – элементов транспортной сети – с учетом минимальной избыточности этой системы.

ü Построить структуру машиночитаемого кода, наносимого на грузы и вагоны, для автоматического считывания информации.

Транспорт – это своеобразный связывающий элемент, который находится между самими звеньями великой логистики и большая часть операций по доставке груза осуществляется с помощью него. Это привело к возникновению отдельной отрасли в системе логистики – так называемой транспортной логистики – перемещение заказанного товара за требуемое время, оптимальным маршрутом в нужную точку с минимальными денежными затратами.

Транспортная логистика в целом охватывает три основных области:

• контроль над операциями с товаром, возникающими на маршруте следования груза, с применением различных средств коммуникации и новейших информационных технологий;
• процесс организации и планирования доставки груза с минимальными финансовыми расходами;
• предоставление необходимой информации для товаровладельца.

Транспорт, как неотъемлемая часть логистики, потребляет около пятидесяти процентов всех затрат, выделенных на логистику. Он участвует во многих логистических процессах, поэтому требует согласованности между всеми участниками транспортного процесса. Давайте рассмотрим основные задачи транспортной логистики:

• согласование транспортно-складского процесса;
• создание рабочих систем транспортировки товаров;
• выбор нужноготипа и вида транспорта;
• определение оптимальных по времени и затратам маршрутов доставки товара;

Для успешного решения вышеописанных задач, необходимо соблюдать основные принципы транспортной логистики: требуемый грузнужного качества необходимо перевозить малейшими затратами, и должен он прибыть к заказчику в установленное время и в должном объеме.

С развитием системы логистики, роль транспорта в этой системе значительно меняется. В наше время транспортное обслуживание определяется оптимальным соотношением прибыли и расходов с учетом пожеланий отправителя и (или) получателя.

Транспортировка может быть внутренней и внешней, все зависит от варианта ее использования. Данные виды транспортировки связаны между собой и составляют общую систему транспортного типа.

Таким образом, транспорт становится основной частью процесса транспортирования товара. В этой системе функции транспортной логистики заключаются в успешном процессе хранении и перемещении груза. Этот процесс должен быть выгоден как во временном варианте, так м и в экономическом. В случае экономии финансов на повторной погрузке и выгрузке товара используется функция хранения груза, при этом необходимо учесть увеличение времени, необходимое на доставку товара к потребителю.

Выделение транспорта в отдельную область логистики способствовали такие факторы:

• наличие огромного числа экспедиционных предприятий, которые играют основную роль в процессе оптимальной доставки груза;
• способность транспорта создавать устойчивую, надежную и стабильную систему реализации товара;
• высокая цена транспортирования, которая в отдельных случаях может достигать пятидесяти процентов от общих логических затрат на доставку груза;
• решение большого количества транспортных проблем.

Логистика – это соединенная в одно целое: экономика, технологии и современная техника. Задача транспортной логистики это вообще отдельный сложный процесс. Среди задач и целей можно отметить обеспечение технологического и экономического характера.

Технологическое единство достигается путем использования единой технологии транспортировки.

Экономическое единство – это построение тарифной системы по результатам исследования конъюнктуры рынка.

Техническое единство подразумевает согласованность всех характеристик транспортной системы, как в межвидовом резерве, так и внутри отдельных видов.

Основным принципом логистики является сведение расходов к минимуму. На транспорте экономии можно добиться за счет дальности и масштабов перевозки груза.

Экономия финансов за счет дальности перевозимого расстояния достигается тем, что при увеличении маршрута уменьшается стоимость использования транспорта при расчете на единицу расстояния. Например, транспортировка одного товара на 1 000 километров выйдет дешевле, чем транспортировка двух товаров (или товаров того же веса) на 500 километров.

Экономия денежных средств за счет масштабности перевозимого товара достигается тем фактом, что чем больше груз, тем меньшие расходы на единицу товара (веса), или же, использование мощных видов транспорта (водный или железнодорожный), будет дешевле, чем использование воздушного или автомобильного транспорта.

Вышеизложенные принципы нужно брать во внимание при поиске альтернативных видов транспортирования. Следует добиваться максимальной дальности перевозки и максимальной загруженности транспортных средств, учитывая также все пожелания заказчика.

Оптимальность транспортных издержек должна быть такова, чтобы совокупность всех логистических издержек была минимальной. Это можно достичь путем установления равновесия между качеством доставки и транспортных расходов.

При составлении модели транспортного обслуживания необходимо учитывать график доставки товара и маршрут движения транспорта. Создание оптимального маршрута позволит точно вычислить количество транспортных средств, которые необходимы для успешной перевозки груза. При определении и соблюдении сроков доставки и выбранных маршрутов, можно сэкономить запасы потребителя в несколько раз.

Этого можно достичь при соблюдении таких операций:

• составление карты размещения потребителей;
• прогнозирование необходимого количества товаров и объема перевозок;
• передача информации о заказчиках;
• составление графиков поставки товара по времени;
• фиктивная работа;
• выбор подвижного состава;
• составление оптимальных маршрутов.

Основой транспортной логистики являются именно транспортные средства, они обязаны соответствовать заявленным требованиям и владеть определенными свойствами. Транспорт должен обладать такой способностью: в соответствии с небольшими запасами продукции пользователя, через небольшие интервалы времени перевозить необходимые партии грузов на установленные расстояния. Самым популярным и основным критерием при выборе типа перевозки считается максимальное использование их грузоподъемности и вместимости, сохранность грузов, а также уменьшение финансовых затрат на саму перевозку.

Виды закупок

Функции снабжения на пред­приятии.

Критерии оптимального выбора поставщика

Осуществление закупок

Контроль за выполнением заказа

3. Особенности закупок по системе jit (точно в срок).

Применение и достоинства.

Суть системы поставок точно в срок.

Принципиальное отличие системы твс от традиционного снабжения.

Примеры применения системы поставки твс в торговле.

Основные слагаемые эффекта от использования твс.

4. Толкающая система управления материальными потоками в про­изводственной политике. Логистическая организация производства.

Суть толкающей системы управления материальным потоком в рамках внутрипроизводственной логисти­ческой системы.

Логистическая системаMrpii

5. Тянущая система управления материальными потоками в произ­водственной логистике Суть тянущей системы управления материальным потоком в рамках внутрипроизводственной логистической системы.

Система «Канбан» как вариант тянущей системы.

Карточка оборота «kanban»

Движение карточек «kanban»: а, в, с - продукция; а, в - детали

6. Логистический подход к управлению материальными потоками, эффективность его применения. Экономический эффект от использования логистики в производстве.

Ос­новные слагаемые от применения логистического подхода к управлению мате­риальным потоком на предприятии.

Причины, позволяющие снизить затраты, связанные с производительным процессом (оптимизация запасов сокращения численности вспомогательных рабочих, снижение потерь материалов и т.Д.)

7. Транспортная логистика и ее задачи. Роль транспорта в логистике.

Задачи транспортной логистики.

Выбор поставщиков транспортных услуг.

Анализ транспортировки.

Виды/типы транспортировки

Выбор маршрута транспортировки

Опре­деление логистических расходов на транспорте.

Пути со­кращения транспортных издержек.

8. Распределительная логистика. Распределительная логистика: понятие и задачи. Принципиальное отли­чие распределительной логистики от традиционных сбыта и оптовой продажи

Задачи распределительной логистики

Логистически организованная система оптовой продажи товаров.

Каналы рас­пределения

Построение системы распределения

Преобразование канала распределения в логистическую цепь

Ло­гистическое посредничество, основные группы логистических посредников, их функции и роль в логистике.

Целесообразность использования услуг логисти­ческих посредников.

9. Информационные системы в логистике. Информационные потоки и требования, предъявляемые к качеству ин­формационного потока.

Сущность и задачи логистической информационной системы.

Построение информационных систем в логистике

Основные области применения логистической информационной сис­темы.

Система электронного взаимообмена информацией в области логистики.

Информационный поток при транспортировке груза от поставщика к потребителю на различных видах транспорта: железнодорожном, морском, речном и автомобильном.

10. Управление запасами в логистике. Материальный запас, двойственный характер запасов.

Причины создания и виды материальных запасов.

Основные системы контроля состояния запасов с фиксированным размером заказа и фиксированным периодом времени между заказами и др.

Определение оптимального размера заказываемой партии.

Управление запасами с применением анализа abc и xvz. Структуризация запасов: метод анализа abc

Возможный алгоритм дифференциации

11. Разработка систем складирования в логистике. Склады, их определение и классификация.

Роль складов в логистике. Функции складов.

Эффективность функционирования складов

Принятие решения о пользовании услугами наемного склада

Проблемы эффективного функционирования склада Собственный склад фирмы или склад общего пользования

Количество складов и размещение складской сети

Выбор места расположения склада

Принципы логистической организации складских процессов.

12. Сервис в логистике. Формирование системы логистического сер­виса. Понятие логистического сервиса и его роль в конкурентоспособности предприятия.

Формирование системы логистического сервиса.

Критерии качества логистического сервиса. Уровень логи­стического сервиса: понятие, методы расчета, определение оптимального зна­чения.

Определение оптимального объема логистического сервиса

13. Организация управления службами в логистике. Сравнительная характеристика традиционной и интегрированной логистической систем управления материальными потоками на предприятии.

Логистическая служба в организа­ционной структуре предприятия, основные функции.

Функциональные инте­ресы подразделений фирм, их противоречия.

14. Логистические центры. Понятие логистического центра. Состав типичного регионального логи­стического центра.

Логистические центры в России.

Интеграция России в ми­ровую логистическую сеть.

15. Глобализация логистики. Сущность глобализации логистики.

Основные условия доставки товаров в Международной торговле. Базисные условия контрактов (инкотермс-2000).

Транспортная инфраструктура международных логистических систем.

Международные транспортные коридоры.

Грузовые транспортные центры в логисти­ческих системах.

Морские порты как центры международных логистических систем

7. Транспортная логистика и ее задачи. Роль транспорта в логистике.

Транспорт - это отрасль материального производства, осуществляю­щая перевозки людей и грузов. В структуре общественного производства транспорт относится к сфере производства материальных услуг.

Функции транспортировки:

1) перемещение груза. Каждый груз должен быть доставлен до места дальнейшей переработки или потребления. Перемещение груза по логис­тической цепочке позволяет преобразовать добываемое сырье в готовую продукцию, а затем доставить ее конечному покупателю. Одновременно физическим перемещением должна увеличиваться и потребительская стоимость груза, иначе такое перемещение будет экономически нецелесо­образным. Кроме финансового есть еще один аспект перемещения - временной. К нему относятся невозможность использовать запасы в процессе их перевозки, порча, риски пропажи/потери груза и т. д.;

2) хранение груза. В процессе перевозки происходит также и хранение груза, т.е. не занимаются складские площади. Эта функция перевозки ак­туальна, если существует ограничение в складских площадях, тогда мож­но осознанно избирать более медленные способы транспортировки. Кроме того, существуют ситуации, когда склад является лишь транзитным пере­валочным пунктом, т. е. груз через непродолжительное время должен бу­дет двигаться дальше. В этом случае транспортные средства возможно ис­пользовать также для непосредственного хранения в целях устранения до­рогостоящих погрузочно-разгрузочных работ.

Главная цель транспортировки - доставить нужный продукт нужно­го качества и нужного количества нужному покупателю, в нужное место с минимальными затратами,

Транспорт является проводником материального потока, единственной причиной его движения на межорганизационном уровне (внутри организации существует еще внутрицеховое перемещение мате­риального потока в процессе производства, не относящееся к транспорту, а также перевозки внутри предприятия, осуществляемые часто при помо­щи складской техники). Транспортная логистика должна особенно близ­ко взаимодействовать со снабженческой и распределительной логистикой.

Транспорт представляют как систему, состоящую из двух под­систем: транспорт, предназначенный для общего пользования, и транспорт необщего пользования.

Транспорт общего пользования - отрасль народного хозяйства, которая обслуживает сферу обращения и население. Этот вид транспорта часто называют магистральным (магистраль - основ­ная, главная линия в какой-либо системе, в данном случае - в си­стеме путей сообщения). Понятие транспорта общего пользования охватывает городской, железнодорожный, водный (морской и речной), автомобильный и воздушный, а также трубопровод­ный транспорт

Транспорт необщего пользования - внутрипроизводственный транспорт, а также транспортные средства всех видов, принадле­жащие нетранспортным предприятиям; является, как правило, составной частью каких-либо производственных систем.

Существуют следующие основные виды транспорта:

Железнодорожный;

Морской;

Внутренний водный (речной);

Автомобильный;

Воздушный;

Трубопроводный.

Каждый из видов транспорта имеет конкретные особенности, достоинства и недостатки.

Таблица 7.2

Достоинства и недостатки использования разных видов транспорта

Вид транспорта	Преимущества	Недостатки
Железнодорожный	Возможность перевозок боль­ших партий грузов, наличие сети железнодорожных линий, связывающих разные районы страны	Медленный (250 - 500 км/сутки), недостаточная оперативность работы сортировочных станций, перевозка только в те районы, где есть железнодорожные пути, хищения и потерн в про­цессе перевозки, длительные простои
Автомобильный	Оперативный вид перевозок практически в любую точку страны, возможность экспе­дирования	Средняя стоимость, маленькие объемы перевозок, зависимость от состояния дорог
Водный (морской, речной)	Перевозка больших партий, широко используется при международной торговле	Низкая скорость, зависимость от работы порта, времени года и погоды
Трубопроводный	Большие объемы перевозок, большие расстояния	Перевозка только жидких грузов, сложность перевозки разнообраз­ных грузов
Воздушный	Высокая скорость, незаменим в экстренных условиях	Маленькие объемы перевозок, зависимость от погоды

Характеристики транспорта:

Скорость перемещения груза;

Грузоподъемность;

Надежность;

Частота перевозок;

Доступность транспортных средств.

При выборе транспорта в первую очередь принимают во внимание:

Надежность соблюдения графика доставки;

Время доставки;

Стоимость доставки.

Таблица 2.2

Факторы, влияющие на выбор вида транспорта

Вид транспорта			Надежность			Стоимость
	доставки	отправлений	соблюдения			перевозки
				перевозить	доставить
					географи-
Железнодорожный
Автомобильный
Трубопроводный
Воздушный

Эти данные могут служить лишь приблизительным ориенти­ром для оценки соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки.

10.1. Транспорт и логистика

Миссия транспортировки в системе логистического сервиса: «доставлять нужный товар требуемо­го качества и количества в заданное время и с оптимальными затратами ». В структуре логистических затрат транспортные расходы составляют значи­тельную долю – 20-40% и более, поэтому оптимизация решений в транспор­тировке позволит логистическому менеджменту получить значительную эко­номию затрат, но потребует и специального внимания.

Транспортный сервис в современных условиях включает не только соб­ственно перевозку грузов от поставщика потребителю, но и большое число экспедиторских, информационных и трансакционных операций, услуг по грузопереработке, страхованию, охране и т.п. Поэтому транспортировку можно определить как ключевую логистическую функцию, связанную с пере­мещением продукции транспортным средством (или средствами) по определен­ной технологии в цепи поставок и состоящую из логистических операций и функций, включая экспедирование, грузопереработку, упаковку, передачу прав собственности на груз, страхование рисков, таможенные процедуры и т.п.

На уровне логистического менеджмента фирмы управление транспорти­ровкой состоит из нескольких основных этапов:

выбор способа транспортировки;

выбор вида транспорта;

выбор транспортного средства;

выбор перевозчика и логистических партнеров по транспортировке;

оптимизация параметров транспортного процесса.

При организации транспортировки необходимо согласовать и спланиро­вать ее операции совместно с другими логистическими функциями, напри­мер, складированием, грузопереработкой, упаковкой и т.п.

В процессе транспортировки решается большое число оптимизационных задач. Кроме того, при организа­ции интегрированной логистики необходимо комплексное планирование транспортировки совместно с другими логистическими функциями:

совместное планирование транспортных процессов на различных ви­дах транспорта в случае смешанных (интермодальных, мультимодальных) перевозок;

обеспечение технологического единства транспортно-складского про­цесса;

совместное планирование транспортного процесса со складским и про­изводственным процессами и др.

Достоинства и недостатки различных видов транспорта в ЛС. Существуют следующие основные виды транспорта: железнодорожный, морской, внутренний водный (речной), автомобильный, воздушный, трубо­проводный.

При выборе способа транспортировки, транспортного средства и конк­ретного перевозчика логистический менеджер должен учитывать присущие каждому виду транспорта достоинства и недостатки в табл. 10.1.

Каждый вид транспорта (за исключением трубопроводного) имеют соответствующую производственно-техническую базу, необходимую для эксплуа­тации, технического обслуживания и ремонта транспортных средств и характеризуется технико-эксплу­атационными параметрами подвижного состава, путей сообщения и терминалов. Для подвижного состава такими параметрами являются:

техническая и эксплуатационная скорость;

габаритные размеры грузовых емкостей и самих транспортных средств;

мощность двигателя (силовых установок);

грузоподъемность и габаритные размеры прицепов, полуприцепов, вагонов и т.п.

Для путей сообщения:

пропускная способность;

ширина проезжей части (колеи), глубина фарватера;

Для терминалов:

полезная складская площадь;

число оборотов (скорость оборота);

производительность подъемно-транспортного и складского оборудова­ния и т.д.

Таблица 10.1

Сравнительные характеристики видов транспорта

Вид транспорта	Достоинства	Недостатки
Железнодорожный	Высокая провозная и пропускная способность. Не зависит от климатических усло­вий, времени года и суток, Высокая регулярность перевозок. Относительно низкие тарифы; зна­чительные скидки для транзитных отправок. Высокая скорость доставки грузов на расстояния выше 1500 км.	Ограниченное число перевозчиков (естественная монополия). Большие капитальные вложения в производственно-техническую базу. Высокая материалоемкость и энер­гоемкость перевозок. Недоступен в конечных точках продаж (потребления). Недостаточно высокая сохран­ность груза.
	Возможность межконтинентальных перевозок. Низкая себестоимость перевозок на дальние расстояния. Высокая провозная и пропускная способность. Низкая капиталоемкость перевозок.	Ограниченная география перево­зок. Низкая скорость доставки. Зависит от географических, навигационных и погодных условий. Малая частота отправок. Жесткие требования к упаковке и креплению грузов. Необходимо создавать сложную портовую инфраструктуру.
Внутренний водный (речной)	Высокие провозные возможности на глубоководных реках и водоемах. Низкая себестоимость перевозок. Низкая капиталоемкость.	Ограниченность географии пере­возок. Низкая скорость доставки. Зависит от неравномерности глу­бин рек и водоемов, навигационных условий. Сезонность. Недостаточная надежность пере­возок и сохранность груза.
Автомобильный	Высокая доступность. Возможность доставки груза «от двери до двери». Высокая маневренность, гибкость, динамичность. Высокая скорость доставки. Возможность использовать различ­ные маршруты и схемы доставки. Высокая сохранность груза, возможность отправки груза мелки­ми партиями. Широкие возможности выбора наи­более подходящего перевозчика.	Низкая эффективность. Зависимость от погодных и дорож­ных условий. Высокая себестоимость перевозок на большие расстояния. Недостаточная экологическая чис­тота. Невозможность длительного ожи­дания разгрузки. Возможность хищения груза и уго­на автотранспорта.
Воздушный	Наивысшая скорость доставки груза. Высокая надежность. Наивысшая сохранность груза. Наиболее короткие маршруты пере­возок.	Высокая себестоимость перевозок, наивысшие тарифы. Высокая капиталоемкость, материало- и энергоемкость перевозок. Зависимость от погодных условий. Ограниченная географическая доступность.
Трубопроводный	Низкая себестоимость. Высокая производительность. Высокая сохранность груза. Низкая капиталоемкость.	Особые виды грузов (газ, нефте­продукты, эмульсии сырьевых ма­териалов). Транспортировка только больших объемов грузов.

Основные направления повышения конкурентоспособности отечественных транспортных и экспедиторских компаний:

развитие производственно-технической базы, инфраструктуры транс­портного сервиса, информационных систем поддержки логистического процесса для осуществления транспортировки;

совершенствование действующий системы документооборота и таможен­ных процедур оформления грузов;

повышение уровня взаимодействия и информационной связи между участниками перевозочного процесса, терминалами, складами, тамож­нями, другими предприятиями и потребителями их услуг;

создание единой нормативно-правовой базы, принятие современных законов в области транспортной логистики;

внедрение современных логистических технологий транспортно-экспедиционной деятельности.

10.2. Основные способы транспортировки (виды перевозок)

Унимодальная (одновидовая) транспортировка осуществляется одним видом транспорта, например автомобильным. Обычно применяется, когда заданы начальный и конечный пункты транспортировки (ЗЛС) логистичес­кой цепи без промежуточных операций складирования и грузопереработки. Критериями выбора вида транспорта в такой перевозке обычно являются вид груза, объем отправки, время доставки груза в ЗЛС (потребителю), затраты на перевозки, Например, при крупнотоннажных отправках и наличии подъездных путей в конечном пункте доставки целесообразнее применять железнодорожный транспорт, при мелкопартионных отправках на короткие расстояния - автомобильный.

Смешанная перевозка грузов (смешанная раз­дельная перевозка) осуществляется обычно двумя видами транспорта, напри­мер: железнодорожным - автомобильным, речным - автомобильным, мор­ским - железнодорожным и т.п. При этом груз доставляется первым видом транспорта в так называемый пункт перевалки или грузовой терминал без хранения или с кратковременным хранением и последующей перегрузкой на другой вид транспорта. Типичным примером смешанной перевозки являет­ся обслуживание автотранспортными фирмами железнодорожных станций или морского (речного) порта транспортного узла. Признаками смешанной раздельной перевозки является наличие нескольких транспортных докумен­тов, отсутствие единой тарифной ставки фрахта, схема последовательного взаимодействия участников транспортного процесса. При прямой смешан­ной перевозке грузовладелец заключает договор с первым перевозчиком, действующим как от своего имени, так и от имени следующего перевозчи­ка, представляющего другой вид транспорта. Таким образом, грузовладелец фактически находится в договорных отношениях с обоими, причем каждый производит расчеты с грузовладельцем и несет материальную ответственность за сохранность груза только на «своем» участке маршрута.

Комбинированная перевозка отличается от смешанной использованием более двух видов транспорта. Использование смешанных (комбинирован­ных) видов транспортировки часто обусловлено в ЛС структурой дистрибу­тивных каналов: отправка крупных партий груза производится с завода-изготовителя на оптовую базу железнодорожным транспортом (с целью мак­симального снижения затрат), а развозка с оптовой базы в пункты рознич­ной торговли - автомобильным.

А.Н. Родников считает смешанные, комбинированные, интермодальные перевозки и прямое смешанное сообщение синонимами, т.е. «транспорти­рование грузов, осуществляемое двумя и более перевозчиками различных видов транспорта общего пользования по единому перевозочному документу с пере­валкой груза в передаточном пункте (или пунктах) без участия грузовладель­ца» . Следует заметить, что в Гражданском кодексе РФ термины «комбини­рованные перевозки» и «прямые смешанные перевозки» используются как синонимы (ст. 788 ГК РФ).

В соответствии с Европейским соглашением СЛКП под термином ком­бинированная перевозка «понимается перевозка грузов в одной и той же грузо­вой единице, транспортном оборудовании, к которому относятся крупнотон­нажные контейнеры, съемные кузова, полуприцепы и автодорожный состав (автофургоны) с использованием нескольких видов транспорта».

Современная практика транспортировки связана с расширением пере­возок одним экспедитором (оператором) из одного диспетчерского цен­тра и по единому транспортному документу (мультимодальные, интермо­дальные, трансмодальные, А-модальные, комбинированные, сегментиро­ванные и пр.).

Необходимо отметить, что до сих пор в России нет устоявшейся терми­нологии по указанным способам перевозки. Обычно «интермодальной (ин­тегрированной) принято называть смешанную перевозку грузов «от двери до двери», осуществляемую под руководством оператора по одному транспорт­ному документу с применением единой (сквозной) ставки фрахта» .

По определениям UNCTAD ( United Nation Conference on Trade and Development ) «интермодальной является перевозка грузов несколькими видами транспорта, когда один из перевозчиков организует всю доставку от одного пункта отправления через один или более пунктов перевалки до пункта назна­чения и – в зависимости от распределения ответственности за перевозку – выдает различные виды транспортных документов, а мультимодальной – если лицо, организующее перевозку, несет за нее ответственность на всем пути сле­дования – независимо от числа участвующих видов транспорта, при этом офор­мляется единый перевозочный документ» .

Винтермодальных системах укрупненные грузовые места перевозятся по единым тарифам и перевозочным документам с равными правами всех уча­ствующих видов транспорта, в мультимодальных перевозках один из видов транспорта выступает в роли перевозчика, а взаимодействующие виды транс­порта выступают в качестве клиентов, оплачивающих его услуги.

В «Терминологическом словаре» по логистике под мультимодалъными перевозками понимаются «смешанные перевозки, выполняемые транспортны­ми средствами, принадлежащими одному и тому же юридическому лицу или находящимися в его оперативном управлении (например, доставка грузов в аэро­порт, воздушная перевозка и доставка грузов из аэропорта, выполняемые транс­портными средствами, принадлежащими одной и той же фирме экспресс-по­чты)» .

При интермодальной перевозке грузовладелец заключает договор о пере­возке на весь путь следования с одним лицом (оператором). Им может быть, например, экспедиторская фирма, которая, действуя на всем протяжении маршрута перевозки груза различными видами транспорта, освобождает гру­зовладельца от необходимости вступать в договорные отношения с другими транспортными предприятиями. Признаками интермодальной (мультимодальной) перевозки являются:

присутствие оператора доставки от начального до конечного пункта логистической цепи (канала);

единая сквозная ставка фрахта;

единый транспортный документ;

один ответственный за груз и исполнение договора перевозки.

Основными принципами интермодальных и мультимодальных систем перевозок в ЛС являются следующие:

единый коммерческо-правовой режим;

комплексный подход к решению финансово-экономических вопросов организации перевозок;

максимальное использование телекоммуникационных сетей и систем электронного документооборота;

единый организационно-технологический принцип управления пере­возками и координация действий всех логистических посредников, уча­ствующих в транспортировке;

кооперация логистических посредников;

комплексная инфраструктура перевозок различными видами транспорта.

Для мультимодальных перевозок за пределы страны (экспортно-импорт­ных операций) существенное значение приобретают таможенные процеду­ры оформления грузов, а также транспортное законодательство и коммерческо-правовые аспекты перевозок в тех странах, по которым проходит мар­шрут следования груза. В международных мультимодальных перевозках единство коммерческо-правового режима означает:

гармонизацию габаритных характеристик грузовых единиц и транспортных средств;

упрощение таможенных формальностей;

внедрение стандартных коммерческих грузовых и транспортных документов международного образца.

Как было указано выше, до сих пор нет согласованной терминологии по видам транспортировки (способам перевозки), причем это касается не только России, но и международной практики. Это свидетельствует о необходимо­сти продолжить стандартизацию терминологии смешанных грузовых пере­возок и формирование законодательной базы. Некоторые основные определения в области международного транспортного права, касающиеся способов перевозки, приведены в табл. 10.2.

Таблица 10.2

Определения способов перевозок и сопутствующих терминов,

применяющиеся в международной практике

Термин	Определение	Источник
Унимодальная перевозка	Перевозка грузов одним видом транспорта одним или не­сколькими перевозчиками. Если участвует только один перевозчик, то он выдает собственный документ перевоз­ки, например, коносамент, транспортную накладную, на­кладную на авиаперевозку и т.д. Если перевозчиков не­сколько {например, перевозка осуществляется из одного порта через другой в третий с перевалкой груза в проме­жуточном порту), то один из них может выдавать сквозной коносамент на всю перевозку от порта до порта или только на ту ее часть, которая осуществляется его собственным судном).
Интермодальная перевозка	Перевозка грузов несколькими видами транспорта, причем один из перевозчиков организует всю перевозку из пункта (или порта) отправки до пункта (или порта) назначения через все промежуточные пункты (или порты). В зависимо­сти от того, как разделяется ответственность за перевозку, выдаются различные виды документов перевозки.	Правила ЮНКТАД (UNCTAD)
Сегментирован­ная перевозка	Перевозчик, организующий перевозку, берет на себя от­ветственность только за «свою» часть. Он может выписать коносамент на интермодальную или комбинированную перевозку.	Правила ЮНКТАД (UNCTAD)
Мультимодаль­ная перевозка	Оператор, организующий перевозку, берет на себя ответ­ственность за всю перевозку. При этом он выдает доку­мент мультимодальной перевозки.	Правила ЮНКТАД (UNCTAD)
Комбинирован­ная перевозка	Перевозка грузов в одном и том же контейнере или транс­портном средстве последовательно различными видами транспорта (автомобильным, железнодорожным и т.д.) с использованием сквозного документа, например, коноса­мента FIATA .	Правила ЮНКТАД (UNCTAD)
Договор смешанной перевозки	Один договор на перевозку грузов, по крайней мере, двумя различными видами транспорта.	Правила ЮНКТАД/МТП в отношении до­кументов сме­шанных пере­возок
Оператор смешанных перевозок (ОСП)	Любое лицо, заключившее договор смешанной перевозки. Подразумевает ответственность за осуществление ука­занного договора в качестве перевозчика.	Правила ЮНКТАД/МТП в отношении до­кументов сме­шанных пере­возок
Документ смешанной перевозки	Документ, удостоверяющий договор смешанной перевозки, может быть заменен сообщениями электронного обмена данными: в виде оборотного документа; в виде необоротного документа с указанием имени грузо­получателя.	Правила ЮНК­ТАД/МТП в отношении до­кументов сме­шанных пере­возок

В последние годы технология транспортировки, особенно для мульти- и интермодальных перевозок, связана с использованием в логистических це­пях и каналах грузовых терминалов и терминальных комплексов. Поэтому соответствующие перевозки получили название терминальных перевозок.

Терминальные перевозки. Одними из основных объектов логистической инфраструктуры МТК яв­ляются грузовые терминалы (определение было дано в 9.2).

Перевозка грузов, организуемая и осуществляемая через терминалы, назы­вается терминальной перевозкой. Значение этого вида транспортировки в современных РТЛС чрезвычайно возросло, что предопределено прежде всего интегрированием большого числа логистических функций. Терминал взаи­модействует с перевозчиками, экспедиторами, клиентами, посредниками, таможней, банками и рядом других контрагентов.

В общем случае терминал осуществляет операции консо­лидации/комплектации груза и разукрупнения партий груза. В обычном режиме грузы, возвратная тара и товарно-транспортные до­кументы проходят циклы терминальной грузопереработки,

Основные технологические процессы сопровождаются рядом поддержи­вающих процессов и дополнительных логистических услуг, в частности, ве­дением расписания и графика выполнения технологических процессов; кон­тролем за состоянием и подготовкой тары; оказанием разнообразных услуг клиентам, начислением оплаты и контролем за движением платежей и т.п.

Грузовая единица. Одним из ключевых параметров для организации операций, связанных с транспортировкой и последующей складской обработкой, является грузовая единица – некоторое количество товаров, которые погружают, транспорти­руют, выгружают и хранят как единую массу. Параметры этой массы связы­вают технологические процессы на различных участках логистической цепи в единое целое.

Существенной характеристикой грузовой единицы является соответствие ее размеров транспортному средству и способность сохранять целостность и первоначальные геометрические формы в процессе транспортировки и грузопереработки. Согласованные размеры грузовых единиц, а также парамет­ров оборудования для их переработки позволяют эффективно использовать материально-техническую базу различных участников логистического про­цесса на всех этапах движения материального потока.

В качестве основания (платформы) для формирования грузовой едини­цы используют обычно стандартные европоддоны (европаллеты), для авто­транспорта их размер составляет 1200x800x150 мм или 1200x1000x150 мм. Исходя из этих размеров определяется базовый модуль упаковки.

Грузовая единица сохраняет целостность в процессе выполнения логистических опе­раций благодаря пакетированию – т.е. связыванию грузовой единицы и под­дона в единое целое.

Существуют различные методы пакетирования грузовых единиц: обандеролирование стальными или полиэтиленовыми лентами, веревками, рези­новыми сцепками, клейкой лентой и др. Одним из наиболее прогрессивных методов формирования грузовых единиц является пакетирование грузов с помощью термоусадочной пленки.

Правильно сформированная грузовая единица позволяет обеспечить:

высокую степень сохранности грузов;

сравнительно низкие затраты труда;

эффективное выполнение погрузо-разгрузочных работ благодаря их комплексной механизации и автоматизации; перегрузку без перефор­мирования;

безопасное выполнение складских работ.

10.3. Выбор логистических посредников транспортной логитике

В логистическом процессе фирма может использовать различные вариан­ты транспортировки, виды транспорта, а также различных логистических партнеров (посредников) при организации доставки продукции к конкрет­ным пунктам логистической цепи (цепи поставок). Прежде всего логисти­ческий менеджмент фирмы решает вопрос, создавать ли свой парк транспорт­ных средств или использовать наемный транспорт (общего пользования или частный). При выборе альтернативы обычно исходят из определенной сис­темы критериев:

затраты на создание и эксплуатацию собственного парка транспортных средств (аренду, лизинг подвижного состава);

затраты на оплату услуг транспортных, транспортно-экспедиционных фирм и других логистических посредников;

скорость (время);

качество (надежность доставки, сохранность груза и т.п.).

Создание собственного парка связано с большими капитальными вложе­ниями в подвижной состав, производственно-техническую базу для обслу­живания и ремонта транспортных средств и инфраструктуру. В конечном итоге оно может быть оправдано в случае получения значительного выигры­ша в качестве, надежности и себестоимости при больших устойчивых объе­мах перевозок. Как правило, оправдано создание собственного парка авто­мобильных транспортных средств (железнодорожных вагонов, цистерн и т.п.). Оценка альтернатив должна проводиться комплексно с учетом воз­можно большего числа критериев.

В большинстве случаев центральная компания в цепи поставок (фирма - производитель товара или торговая компания) обращается к услугам специ­ализированных транспортных или транспортно-экспедиционных фирм.

Логистические процедуры выбора включают:

выбор вида транспортировки (способа перевозки или системы достав­ки грузов);

выбор вида (или нескольких видов) транспорта;

выбор основных и вспомогательных логистических посредников.

Все указанные процедуры выполняются на основе одного или системы критериев при соблюдении заданных ЛС ограничений. Эти ограничения обусловлены целями логистической стратегии фирмы или факторами окру­жающей макро- и микроэкономической среды. Например, в системе дистрибьюции ограничениями могут быть время доставки ГП, затраты на транс­портировку, сохранность груза, дислокация ЗЛС, где осуществляется скла­дирование или перевалка груза на другой вид транспорта, и т.п.

Выбор способа транспортировки, вида транспорта и логистических по­средников производится на основе системы критериев. К основным крите­риям выбора способа транспортировки и вида транспорта относятся:

минимальные затраты на транспортировку;

согласованное время транзита (доставки груза);

максимальная надежность и безопасность;

минимальные затраты (ущерб), связанные с запасами в пути;

мощность и доступность вида транспорта;

продуктовая дифференциация.

В зарубежной практике выбора перевозчиков часто используются специально разработанные системы ранговых показате­лей. С точки зрения приоритета отдельных критериев (показателей) процеду­ра ранжирования при выборе отдельных видов транспорта при организации транспортировки в ЛС служить лишь для прибли­зительной оценки соответствия того или иного вида транспорта условиям конкретной перевозки. Выбирая соответствующий вид транспорта, логисти­ческий менеджер должен учитывать мощность и провозные возможности, технико-эксплуатационные характеристики и пространственную доступ­ность транспорта. Важным условием выбора является обеспечение сохран­ности груза в пути, соблюдение стандартов качества перевозочного процес­са, международных экологических требований.

В то же время процедуры выбора способа транспортировки (перевозки), вида транспорта и перевозчика являются взаимосвязанными и по сути многокритериальными и должны решаться специальными методами векторной оптимизации. Сложность многокритериального подхода к рассматривае­мой проблеме выбора заключается в разнонаправленности критериев, раз­ной размерности и качественном характере многих показателей.

Центральное место среди решений относительно транспортировки зани­мает выбор перевозчика (или нескольких перевозчиков). Часто логистичес­кий менеджер доверяет этот выбор транспортно-экспедиционной фирме (экспедитору), с которой у грузовладельца имеются давние деловые отноше­ния. При этом экспедитору выдаются определенные характеристики груза, критерии и ограничения из перечисленных.

Когда логистический менеджер выбирает перевозчика самостоятельно, он должен следовать определенному алгоритму (рис. 5.5). Когда определе­ны способ перевозки и вид транспорта, проводится анализ специфического рынка транспортных услуг, на котором действует, как правило, достаточно большое число перевозчиков, имеющих разную организационно-правовую форму. Основными критериями предварительного отбора пе­ревозчиков являются затраты на перевозку груза, надежность соблюдения сроков поставки, сохранность груза. Процедура выбора включает дополнительно систему других количественных и качественных показателей.

10.4.Транспортно-экспедиционное обслуживание

Наряду с перевозчиком основным логистическим посредником в транс­портировке является транспортно-экспедиторская фирма (или экспедитор). Согласно ст. 801 Гражданского кодекса (ГК) РФ по до­говору транспортной экспедиции одна сторона (экспедитор) обязуется за воз­награждение и за счет другой стороны (клиента – грузоотправителя или гру­зополучателя) выполнить или организовать выполнение определенных до­говором экспедиции услуг, связанных с перевозкой груза.

В договоре транспортной экспедиции предусмотрены обязанности экс­педитора организовать перевозку груза транспортом и по маршруту, избран­ным экспедитором или клиентом, заключить от своего имени или от имени клиента договор (договоры) перевозки груза, обеспечить отправку и полу­чение груза, а также другие обязанности, связанные с перевозкой.

Экспедитор , как правило, оказывает клиентам дополнительные услуги:

оформление документов для экспорта-импорта грузов;

выполнение таможенных формальностей;

проверка комплектности и состояния груза;

погрузка-разгрузка транспортных средств;

уплата пошлин, сборов и других расходов, связанных с транспортировкой;

хранение, складирование, сортировка, комплектация груза;

информационные услуги, страхование и т.п.

Как видно из приведенного перечня услуг, транспортно-экспедиционные фирмы по существу интегрируют большое число логистических операций и функций в ЛС.

За рубежом многие крупные транспортно-экспедиторские фирмы и ком­пании по экспресс-доставке - такие, как Ryder , DHL , Schenker - BTL , Federal Express , UPS , Leasnay , TNT , ASGAB , и другие выполняют большое число раз­личных логистических операций и функций, стремясь захватить как можно большее число или протяженность логистических каналов, интегрируя ло­гистические функции в территориальной зоне или по признаку продуктовой ориентации . Это позволяет фирмам-производителям ГП и грузоотправите­лям значительно сократить расходы, связанные с транспортировкой, грузопереработкой, хранением, улучшить качество логистического сервиса.

Транспортно-экспедиторское обслуживание начинается с момента принятия груза к перевозке и включает следующие операции :

подготовку груза к транспортировке,

доставку его к станциям железнодорожного и ав­томобильного транспорта, портам морского и речного транспорта, аэропор­там,

оформление товарораспорядительных документов и сдачу груза пере­возчику,

его хранение, упаковку и маркировку.

Экспедиторское об­служивание выполняется также в процессе самой транспортировки и связано с передачей груза с одного вида транспорта на другой. Последнее включает работы по доработке груза, приведению его в случае необходимости в транс­портабельное состояние, исполнению таможенных формальностей в портах и пограничных станциях, рассылке транспортных документов и извещений об отгрузке. Транспортно-экспедиторское обслуживание также осуществля­ется в конечных пунктах назначения груза.

В настоящее время транспортно-экспедиторские компании и фирмы выполняют следующие основные операции:

Организацию и оформление перевозки.

Складские операции, связанные как непосредственно с процессом транспортировки груза, так и с его складским хранением.

Приведение товара в транспортабельное состояние.

Подготовку документов, представляемых таможенным органам, для перемещения товара через таможенную границу.

В транспортно-экспедиторских фирмах, как правило, заняты специали­сты не только по транспортным вопросам, таможенным процедурам, меж­дународным торговым и транспортным обычаям, но и работники, которые наблюдают за конъюнктурой рынка транспортных услуг, в частности тари­фов на морские, железнодорожные, автомобильные и авиационные перевоз­ки. Существуют специальные компании, занимающиеся сбором дополнений и изменений к транспортным тарифам, классификацией этих изменений, публикацией и рассылкой их заинтересованным клиентам.

Почти у всех транспортно-экспедиторских фирм и компаний есть посто­янные перевозчики, которым они доверяют грузы. Получив поручение орга­низовать перевозку грузов, экспедиторы устанавливают контакты с транспортными компаниями, чтобы забронировать под грузы необходимые транспортные средства. Современный экспедитор - часто одновремен­но и владелец (или арендатор, генеральный подрядчик) автопоездов, морс­ких, речных и воздушных судов. Крупные экспедиторские фирмы обыч­но располагают различными транспортными средствами для перевозки гру­зов: грузовыми автомобилями, фургонами, рефрижераторными автопоезда­ми. Экспедиторские фирмы часто содержат эти средства в крупных специа­лизированных автотранспортных предприятиях, которые обеспечивают их техническое обслуживание.

Крупные транспортно-экспедиторские компании располагают собствен­ным складским хозяйством, мастерскими по изготовлению тары и упаковке товаров, сортировочными центрами, собственным парком транспортных средств и оборудованием, в том числе контейнерами, поддонами, лихтера­ми и вагонами. Перечислим услуги транспортно-экспедиторских фирм:

консультации грузоотправителей или грузополучателей при выборе вида транспортного средства с учетом удобства, скорости и стоимости доставки груза;

организация доставки груза со склада отправителя на железнодорож­ную станцию или в порт и со станции или порта на склад получателя;

новая упаковка, маркировка и комплектация погрузочных партий, кон­солидация мелких партий в сборную крупную отправку для максималь­ного использования провозной способности контейнера, вагона или судна;

подготовка и оформление документов для заключения договора перевозки груза с перевозчиком или с его агентом, брокером;

помощь в таможенном, санитарном, карантинном и ином оформлении отправок;

передача груза перевозчику или его агенту (порту, станции) и оформ­ление приемо-сдаточных и перевозочных документов (коносаментов, накладных и т.д.);

организация хранения груза на складах и погрузочно-разгрузочных работ в пунктах перегрузки и перевалки грузов с одного вида транспорта на другой;

содействие в расчетах между продавцом и покупателем за реализованный товар путем передачи банку по месту отгрузки товара необходи­мых транспортных и товарных документов;

прием груза в пункте назначения от перевозчика или его грузового аген­та (порта, станции), проверка числа мест, массы груза, состояния его тары и упаковки;

оформление с перевозчиками или их грузовыми агентами коммерчес­ких и других актов о недостаче или излишках груза, порче и поврежде­нии груза и тары, пересортице и т.п.;

расчеты за перевозку грузов и погрузочно-разгрузочные работы в пункте отправления/прибытия;

рассортировка крупных партий импортных грузов в более мелкие, а также по сортам, размерам и т.п., последующая их переупаковка и пе­ремаркировка;

организация сопровождения груза проводниками в процессе его транспортировки; оборудование вагонов и судов для перевозки специальных грузов (цитрусовых, зерновых и т.п.).

Необходимо также отметить, что определенную часть транспортно-экспедиторских операций выполняют поставщики экспортной и потребители импортной продукции силами своих специальных структурных подразделе­ний - транспортных отделов или дочерних вспомогательных предприятий.

Помимо вышеназванных услуг, транспортно-экспедиторские предпри­ятия помогают экспортерам определить минимальные затраты на упаковку и транспортировку товара и составить оптимальную калькуляцию транспорт­ной составляющей его экспортной цены. В международной торговле суще­ствует практика составления расценочного листа, куда включаются все рас­ходы по доставке товара покупателю в пункт назначения, с помощью экспе­дитора. Данные расходы обычно зависят от базисных условий поставки товара, условий работы линейных конференций и т.д. Для удобства экспор­теров многие транспортно-экспедиторские фирмы могут предоставить не отдельные элементы транспортных расходов, а твердую ставку, куда вклю­чены все расходы международного экспедитора в процессе транспортиров­ки товара, в том числе расходы, связанные с выпиской документов и веде­нием переписки.

Также необходимо отметить, что экспедитор зачастую действует как опе­ратор смешанной перевозки. Современный экспедитор - часто одновремен­но и владелец (или арендатор, генеральный подрядчик) автопоездов, морс­ких, речных и воздушных судов. Поэтому, приняв поручение на перевозку груза, он прежде всего использует свои транспортные средства.

Современный рынок грамотно выстроенных транспортных услуг реализует огромное количество разных предложений. Компаний, которые предлагают такую услугу, как логистика транспортных перевозок, существует достаточно много. Есть возможность без проблем подобрать оптимальный по стоимости и разнообразию оказываемых услуг вариант облуживания.

Управление транспортной логистикой – это механизм управления перевозками и транспортировка уже готовой продукции или важных элементов, предназначенных для организации производственных процессов. Грамотно построенная логистика – это один из важных факторов коммерческого успеха. Логистика в современном коммерческом мире представляет собой систему по организации доставки разной категории груза с минимальными временными и материальными тратами.

Виды транспортной логистики

Современное управление перевозками и логистика могут быть двух основных видов – внешняя и внутренняя. Первая предназначена для снабжения организаций и предприятий готовой продукцией, вторая используется для организации внутрипроизводственных перевозок. Основной целью логистики является использование максимального потенциала грузоподъемности подвижного состава и гарантии регулярных поставок при отсутствии складов. Профессиональная логистика проводится несколькими этапами, достигающими следующие цели транспортной логистики:

1. Подбор максимально подходящего автомобиля.
2. Определение важных расходов.
3. Подготовка документации.
4. Погрузочные работы.
5. Транспортировка.
6. Разгрузка в конечном пункте.

При необходимости осуществления доставки продукции за пределы страны, в обязательном порядке учитываются таможенные вопросы. Осуществляется таможенная очистка, а оформление груза проводится по особым принципам. Отвечая на вопрос, что представляет собой транспортная логистика и что это такое, можно отметить, что это универсальный вид деятельности.

Основные задачи логистики

Главные принципы транспортной логистики основаны на создании цепей передвижения. По ним производится транспортировка груза. Особого внимания заслуживает подборка транспорта и обеспечение полного контроля за сохранностью груза. Сущность и задачи транспортной логистикизаключаются в следующих моментах:

1. Анализ конечного пункта. Это прокладка оптимального маршрута между пунктами. На этом этапе принимаются во внимание максимально подходящие транспортные средства. В особо сложных ситуациях может потребоваться использование на одном маршруте транспорта разной категории.
2. Анализ свойств перевозимого груза. Проводится детальный анализ эксплуатационных и технических характеристик перевозимого груза.
3. Проводится выбор максимально подходящего транспорта и удобный маршрут. Если организуется перевозка опасных веществ, прокладывается безопасный для населения маршрут, а также продумывается применение специального транспорта. В определенных случаях может потребоваться разрешение.
4. Подбор транспортных средств. На данном этапе принимается во внимание скорость доставки, предварительно оговоренные с заказчиком сроки. Выбор транспорта производится на основании географического расположения точек маршрута.
5. Контроль над производимой транспортировкой. В процессе перевозки тщательно соблюдается время доставки, при необходимости вносятся определенные правки в общий маршрут. В пути может возникнуть задержка по причине поломки транспорта, задержка погрузочных и разгрузочных процессов. Все это максимально своевременно устраняется, чтобы не были нарушены временные сроки поставки. Отслеживание транспорта осуществляется при помощи современных навигационных устройств.

Основная сущность транспортной логистики основана на обеспечении своевременной поставки груза, на полной его сохранности. Без соблюдения перечисленных выше правил и задач добиться данного результата будет невозможно. Профессиональная компания старается всеми возможными способами обеспечить положительный результат в процессе транспортировки. Для этого создается несколько разных вариантов доставки и после отсеивания малоперспективных и сложных маршрутов выбирается самый оптимальный, который будет сопровождаться минимальными временными и материальными тратами.

Важно! При необходимости даже в выбранный маршрут могут вноситься те или иные корректировки. Их могут вызвать особенности климатических условий и возможные поломки .

Критерии выбора профессиональной компании

Для быстрой и максимально безопасной транспортировки груза в обязательном порядке нужно найти профессиональную компанию. Только опытные специалисты в состоянии обеспечить оперативную и качественную . При выборе организации стоит принимать во внимание такие важные параметры, как:

• Опыт работы транспортной организации. Имеет значение возраст компании и годы работы, так как это является свидетельством ее устойчивости и отлаженности основных рабочих механизмов;
• Технология транспортных услуг. Компании, имеющие большой практический опыт работают по определенным годами отлаженным технологиям, что позволяет без проблем добиваться положительных результатов в процессе доставки грузов. Постоянное взаимодействие с подрядчиками на этапах движения груза позволяет решить самые разные вопросы;
• Сотрудники компании. Каждый из сотрудников должен иметь серьезный практический опыт, что является гарантией профессионализма организации;
• Специализация логистической фирмы. Есть компании, оказывающие только посреднические услуги, есть и более серьезные фирмы, которые оказывают полный спектр логистических услуг. Достойны внимания организации, которые занимаются доставкой сборных грузов.

Важно! В процессе выбора транспортной компании требуется отдать предпочтение организации, которая занимается перевозками длительное время и оказывает широкий спектр услуг.

Долговременная работа компании на рынке транспортных услуг является гарантией того, что все поставленные задачи решаются своевременно и максимально профессионально. Это поможет ей выдержать серьезную конкуренцию с многочисленными аналогичными компаниями. Предпочтение стоит отдать фирмам, которые осуществляют свою трудовую деятельность на рынке транспортных услуг более пяти лет. Сотрудники серьезной компании будут максимально оперативно реагировать на все возникающие сложности и конфликтные ситуации. Именно по этой причине практический опыт, функции транспортной логистики и высокий уровень квалификации штатных сотрудников не должны вызывать никаких сомнений.

Преимущества сотрудничества с профессионалами

Для транспортировки грузов стоит обратиться в организацию, где работает штат квалифицированных специалистов. Они обладают глубокими знаниями в данной сфере деятельности и достаточно успешно применяют их на практике. Высокий профессионализм наделяет их такими навыками, как:

• Знакомство с основными транспортно-логистическими комплексами большого количества стран мира;
• Возможность отслеживания всех происходящих изменений и новшеств в данной сфере деятельности;
• Своевременная разработка максимально эффективных схем по транспортировке грузов;
• Оказание услуг в строгом соответствии с интересами партнеров и многочисленных клиентов;
• В процессе выполнения транспортных задач применяются самые современные и креативные решения в логистике.

Современные транспортно-логистические компании – это многоуровневые организации по доставке груза и контроля над ним на всех этапах передвижения. Профессиональные компании работают в полном соответствии со всеми требованиями и пожеланиями клиента, с учетом их потребностей и особенностями перевозимого груза. К каждому заказчику осуществляется строго индивидуальный подход.Основы транспортной логистики — это полная согласованность действий всех участников транспортных процессов. Профессиональные логистические компании готовы взять на себя решение самых разных по сложности и по объему работ задач. Обратившись к специалистам, можно гарантированно получить желаемый результат.

Подводя итоги

Современная логистика автомобильного транспорта – это стремительно развивающаяся сфера бизнеса, которая набирает обороты во всех государствах. Это вполне обоснованно, так как развитие логистики в глобальной экономике является важным условием для получения прибыли.

Логистика транспортная – это подробный анализ большого количества факторов, профессиональная разработка оптимальных маршрутов и схем перевозок грузов разного объема и сложности. Профессиональные транспортные компании обеспечивают высокую скорость и разумную стоимость всех производимых операций. Реализация грамотной логистики в настоящее время является обязательной для проведения и организации максимально эффективной деятельности компаний, работающих в области международных и междугородних перевозок.